中國燃料電池汽車駛向何方？

2000年的第一輪燃料電池汽車試運行高潮過后，世界各國對燃料電池汽車的投入，已從建造示范汽車重新回到加強應用基礎研究。因為科學家冷靜地認識到，燃料電池汽車要走向商業化，必定是一場需要厚積薄發的“長跑”。

2006年8月17日，是我國燃料電池汽車研制進程中一個特別的日子，由中科院大連化學物理研究所等自主研發的兩輛燃料電池觀光示范車，在大連市的星海廣場投入了交車的試運行，中國的燃料電池汽車又前進了重要的一步。

然而，比起幾年前“超越2號”燃料電池汽車等競相亮相時的情景，此次在大連的燃料電池汽車的試運行似乎顯得冷清得多，沒有媒體大篇幅的報道，也沒有引起圈內專家和坊間百姓過多的討論。科學家對此顯得頭腦異常地清醒：“此次它在大連的試運行，主要的目的之一，是為了讓公眾提高對燃料電池汽車的認識，知道一個淺顯的基本道理，雖然目前已經出現全球性的石油高價位局面，但即便將來世界上一滴汽油都沒有了，我們還能用氫源燃料電池開車。這也是為將來燃料電池產業化所作的一個輿論準備。另一個目的，就是考核燃料電池的壽命。”

“不是百米沖刺，而是厚積薄發的長跑”

“氫源燃料電池汽車要真正走向商業化不是百米沖刺，而是厚積薄發的長跑。”中國工程院院士、大連化學物理研究所燃料電池工程中心總工程師衣寶廉，談到燃料電池汽車的未來走向感慨地說，這是經過一連串的實驗、試運行得出的結論。

燃料電池是一種高效、環境友好的發電裝置，它可以直接將貯存在燃料與氧化劑中的化學能轉化為電能。衣寶廉院士介紹，世界上第一輪燃料電池汽車研發高潮在2000年左右，當時，美國、歐洲和日本的各大汽車生產廠家，無不都在加緊開發燃料電池技術，企業界尤其是各大汽車生產廠家看到燃料電池巨大的市場潛力，紛紛投入巨資，組成聯盟，進行燃料電池車的相關研究、試驗與生產。各大汽車公司，包括奔馳、通用、豐田等都認為，到2004年燃料電池車將能夠批量生產，實現產業化。戴姆勒—克萊斯勒甚至宣稱，預計屆時燃料電池汽車的售價將降至每臺約1萬8100美元。美國能源部長佩耶1998年在接受《紐約時報》的采訪時也作出自己如意的預測：燃料電池進入家庭、汽車和其他領域的步伐將比人們的想象要快得多。

我國關于燃料電池車研究的競爭也非常激烈。長期從事氫源燃料電池研究的中科院大連化物所，早在上個世紀90年代初期，就開始對氫源質子交換膜燃料電池的研究。1996年底，這一研究得到國家科技部、中科院、國家自然基金委的經費支持，并在國家“九五”計劃中立項。2000年，大連化物所研發出第一臺質子交換膜燃料電池發動機，并與中科院電工所、二汽集團合作，組裝出了一臺燃料電池中巴車，于2001年進行了試運行。隨后不久，又組裝了一臺30千瓦功率的燃料電池中巴車。“當時，我們許多人都樂觀地估計，燃料電池汽車已經到了產業化的前夕。”除大連化物所外，至2004年，國內在北京、上海等地，陸續出現了燃料電池汽車的試運行，當時許多人同樣懷有迎接臨盆嬰兒般的喜悅期待：燃料電池汽車已經“接近‘走出實驗室，實行量產’的大門”。

然而，事實卻并非預料中的那么樂觀。2003年7月，最早將燃料電池汽車投入商業運營之一的日本豐田汽車公司，召回了其出租的6輛燃料電池汽車，并宣布推遲另外6輛燃料電池汽車的租賃。原因是儲存氫燃料的高壓氫氣罐，它在加注氫氣時出現了泄漏。幾乎與此同時，各個國家都在燃料電池汽車的試運行中，發現了一系列防不勝防、需要馬上就解決的難題。目前，國際社會關于燃料電池汽車未來的預測是，“要達到產業化至少要到2015之后”，第二次試運行高潮將出現在2010年左右。

電池壽命決定研究生擇業

可以說，2004年左右實現產業化的預測以失敗告終，但世界各國對燃料電池汽車研究的熱情有增無減。“世界范圍內已經‘燒’掉了幾百億美元，市場潛力又十分巨大，誰也不愿意就此停頓下來。”作為我國燃料電池研究的第一代親歷者，衣寶廉院士相當感慨。

當前，國際上燃料電池汽車又進入了第二輪研究，與早些年的熱血沸騰、躊躇滿志相比，現在人們對燃料電池車的研究持更加冷靜的態度。2000年之前，各國主要是投入造車和示范，從2001年到現在，各國在繼續進行示范的同時，都將重點重新轉向應用基礎研究。希望通過研究燃料電池各種基礎性的問題，找到解決車用燃料電池壽命問題的根本辦法。（例如研究氫能本身的技術問題、制氫和儲氫技術、高效的氫能轉換技術等。）即找到解決車用燃料電池（汽車的動力源）動態響應、環境適應性與降低貴金屬擔量等影響電池壽命、成本的辦法。

質子交換膜燃料電池具有可在室溫下快速啟動、負載響應快的特點，成為交通運輸領域如電動汽車等和各種可移動電源的最佳候選者。“它作為燃料電池汽車最為核心、最為重要的部件，其實關鍵也就在那一張膜，現在科研人員希望研究出增強的、自增濕的，在中溫120攝氏度左右的復合質子交換膜，以提高燃料電池的壽命和性能，包括如何解決動態響應對電池性能的影響等。”衣寶廉院士說得比較“專業”。

記者在采訪中詢問，燃料電池觀光車在大連試運行，是否預示著它能于近期在全國推廣，無論是致力于燃料電池研究已30年的衣寶廉院士，還是大連化物所燃料電池聯合實驗室主任張華民研究員等，科學家們都顯得格外出奇的冷靜。張華民指出，燃料電池汽車要成為真正的商品，要與現在非常成熟的內燃機車在各個方面進行競爭，必須解決壽命、成本、穩定性、耐久性、環境適應性等諸多問題，其中最為關鍵的是壽命和成本問題。

“壽命和成本，是在第二輪應用基礎研究中，各個國家首先要早日解決的關鍵問題。”衣寶廉院士也介紹，對2015年實現氫源燃料電池車商業化的第二次預測能否實現，解決以上兩個問題的時間表將起到決定性的作用。其中，擺在第一位的是在2010年左右能否解決電池壽命問題，只有這個問題得到徹底解決，燃料電池汽車才能走向成功，否則一切都無從談起。但如果燃料電池汽車的電堆動態壽命能達到5000小時以上，接下來的降低成本，主要靠關鍵零部件的批量生產和降低鉑擔量，難度相對較低。

現在國際上每輛氫源燃料電池汽車的成本，一般在100萬美元到200萬美元之間，造價的確非常昂貴，“因為現在這些氫源燃料電池汽車的打造，基本都是人們用一雙雙手‘摳’出來的，如果能實現流水線上的批量生產，成本自然而然也就降下來。可以說，解決壽命問題是能否實現產業化最關鍵的判據”。

美國總統布什前些時候曾推斷，美國現在的小孩到了今后他們可以開車的年齡，可以方便地買到燃料電池汽車，而且在社區附近就可以加氫。關于燃料電池汽車的產業化期限，衣寶廉也頗有信心地認為，可以用5年的時間解決電池的壽命問題，再用5年的時間解決電池成本問題。

“我認為，出現第二代氫源燃料電池示范車的高峰，應該是在2010年前后。”衣寶廉對自己正帶的研究生講，“你們畢業后的工作好不好找，就看2010年這個節點，如果到時候燃料電池壽命能達到設計要求，說明燃料電池汽車可以實現工業化，屆時你們就能找到很好的工作、得到較高的薪酬。”

衣寶廉和布什的推斷基本相同，只不過布什的描述更為形象化，科學家的描述更有邏輯性和嚴謹性罷了。

工程中試放大由誰買單？

“我們大連化物所得到了中科院知識創新工程的支持，前些年基礎研究攢下的后勁很足，技術儲備雄厚。今年，國內大汽車集團想介入燃料電池發動機的研發，他們經過多方的認真評估，最后燃料電池的研發還是選定大連化物所。這也說明，中科院實施的知識創新工程起了很大作用。”衣寶廉說。

“但應用基礎研究只是一方面。我們所雖然取得的成果很多、發表的文章也很多，但是成果一時還不能拿到真正的汽車上應用，就是不能實現工程放大。基礎研究與工程中試放大這兩張皮的脫節問題該怎么解決？”張華民像是在自問自答。

談到車用燃料電池的工程中試放大，衣寶廉顯得格外憂慮：“工程放大對車用燃料電池的研究非常重要，不進行工程放大、不把我們開發的技術放到真正的汽車上應用，永遠不知道我們以后生產出來的車用燃料電池，在汽車開到路上時會出現什么問題。”

張華民介紹，剛剛在大連投入示范運行的兩輛觀光旅游車，是大連市政府撥款200萬元，大連化物所用多年積累的“863”技術設計開發的。其實就是希望通過示范車，檢測考驗燃料電池技術存在的問題，并通過長時間的運行來發現新問題，以便研究人員在今后的研究中可以對此進行改善，最終推動車用燃料電池技術的發展。

然而，像大連市政府這樣富有遠見的支持可遇而不可求。張華民說：工程放大始終是制約我國車用燃料電池技術發展的一個瓶頸。目前，政府部門投入的科研經費，主要是用以支持燃料電池的基礎研究，那么，工業放大的大筆經費該去哪里找？

“雖然國內很多汽車集團對燃料電池很感興趣，但是投入工程放大至少需要幾千萬元，一旦失敗，幾千萬元就一去無返地打了水漂，對企業來說風險實在太大，一般都不敢輕易投入。我雖然同時身兼大連新源動力董事長，但公司的總共股本也就6000多萬元，新源動力不是不想冒著風險上項目，但它不是幾十萬、幾百萬元的小打小鬧，若要投幾千萬元就顯得力不從心，我也說服不了公司各家股東拿這么多的錢來投。”衣寶廉院士苦笑。大連化物所是新源動力股份有限公司的主要股東，衣寶廉是新源動力名義上的“老板”，又是大連化物所實際在編的人員，面臨如此棘手的兩難選擇，他無計可施也情有可原。

“以前發展燃料電池的投資者主要是政府，而今公司已成為發展燃料電池、尤其是燃料電池電動車的投資主體。世界上所有的大汽車公司與石油公司，均已介入燃料電池車的開發。”衣寶廉在他兩年前編寫出版的《燃料電池》一書中，曾經援引了下面這樣一組權威數據：“短短幾年時間，投入約80億美元，研制成功的燃料電池汽車達到41種，其中轎車/旅行車24種、城市間巴士9種、輕載卡車3種。2003年美國又宣布了一個投資25億美元的發展燃料電池汽車的計劃（Freedom Car），其中國家撥款15億美元，三大汽車公司投資10億美元。”

燃料電池的工程中試放大究竟該由誰買單？該到哪里去尋找大筆資金的投入支持？這是車用燃料電池技術從“觀賞”變成“實用”的關鍵所在，它成了目前大連化物所科研人員非常“頭大”的問題。

誠如衣寶廉院士所說，燃料電池汽車從研制開發，直至最終實現產業化和商業化，是一場需要厚積薄發的長跑，無論是體力，還是毅力和耐力，都對運動員是個嚴峻考驗。

能不能實行政府和企業的AA制，找出一個最合理而且最公平的“買單”辦法？

為了今后不僅僅是“觀光”

美麗的大連有她的多張名片，比如，大連的美女騎警，大連的星海廣場等，現在，大連又有了她的一張新名片。據大連市的一份《燃料電池游覽車示范項目實施方案及進展報告》介紹，“中科院大連市新能源示范基地將作為大連市的又一亮麗的名片，進一步提升大連市著眼未來發展及和諧潔凈的城市品位。”

大連市已經駛向星海廣場的燃料電池示范車，就是大連市新能源示范基地示范內容之一。

由中科院大連化物所和大連新源動力公司共同主持，除了已經完成的燃料電池示范車項目，亦即在星海廣場運行的觀光游覽車，今后還將包括某些公交線路，向大連市各界和前來大連旅游的人士展示不依賴于以石油能源為燃料，而是以氫源為替代燃料、以燃料電池為發動機的未來新能源利用新模式。

不久前，由大連市發改委主持申報成功的國家燃料電池及氫源技術國家工程中心，其建設方案已經得到了國家發改委的認可，正式啟動并進入建設階段。工程中心的重要建設內容之一，就是建立中國燃料電池技術轉化和示范的基地。同時由于還決定，在七賢嶺高新技術園區內建設大連化物所國家工程中心產業園區、大連市新能源示范基地將建設在該園區。

據知情者介紹，中國科學院、英國BP公司、中國石化公司已表示將參加大連新能源示范基地的建設，大連市政府已對該建設項目進行相關協調和組織推動，國家科技部也將給予相關的經費支持。

大連星海廣場上運行的燃料電池觀光示范車，作為大連市燃料電池示范車項目內容之一，展示的是相對比較簡單的技術。比如為了提高燃料電池的效率和壽命，采用了燃料電池和蓄電池混合，也就是電—電的混合，而不是內燃機和電池的混合，這樣車在剛啟動的時候，蓄電池可以“幫一下忙”。

星海廣場的觀光車，燃料電池輸出功率只有5kW，儲氫容器為碳纖維增強金屬瓶。該車在2006年4月至10月運行，也就是說，它在大連市最好的旅游觀光季節展示，每天只有5小時，計劃運行兩年。“反正就是那么兩輛觀光車，燃料用完了加加氫就可以，燃料電池可以更換。”衣寶廉院士說。

觀光車上配有VCD（車載電視），雖然那只是雕蟲小技，但也可以從中看出設計者的良苦用心，觀光乘車的時候可以隨車播放光盤介紹燃料電池技術，“因為新技術的普及首先要讓老百姓都理解”。

或許應該為大連市在星海廣場的這張名片上，疊加了“新能源示范基地”這張新名片而喝彩。

但我們在為大連市如此舉動喝彩的同時，也多少為我國燃料電池汽車未來的產業化進程擔憂。

其實，我國擁有燃料電池示范車的城市，大連既不是唯一的一個，更不是最早的一個。據估算，北京市現在最起碼就有3臺要迎接奧運的示范車，在聯合國環境署（UNDP）經費支持下，由清華大學做整體負責單位。北京市預計今年投入使用的公交汽車將達到200輛,這種“零污染”的燃料電池公交汽車上，前端車頭的上方，液晶大字赫然顯示著“科技示范線”。武漢市也有以武漢理工大學為主研制的示范車。上海市有5臺“超越”轎車投入示范，同濟大學做整體負責單位。

燃料電池發動機的研制，現在國內的科研主力有中科院大連化物所、上海神力公司，而大連化物所派生出來的新源動力公司，也可算做是三足鼎立其間的一家。新源動力公司主要為上海的“超越”轎車提供發動機，大連化物所則主要為北京城市客車提供發動機。

按國家科技部的要求，參與燃料電池汽車“863”重大專項計劃的科研攻關，每個重要的元部件都有兩個以上的單位參加競爭。目前，我國主要為轎車提供燃料電池的，是新源動力公司和上海神力公司；主要為城市客車提供燃料電池的，則是大連化物所和上海神力公司。

縱觀中國燃料電池的產業化進程，可謂一路跌跌撞撞、步履蹣跚。直至今天，盡管我們的燃料電池汽車還只能是為了“觀光”，而不能由尋常百姓真正駕駛著開上通衢長街，但我們依然無畏無懼，繼續奮然前行。

當然，即使走到“觀光”這一步，中國燃料電池汽車技術已屬不易；但它的下一步，它從“樣品”和“展品”變成真正的規模產品，仍是清晰可見的一路坎坷。

正像衣寶廉院士所表示的，如果不能經受這場考驗，“行百里，半九十”，只能半途而廢；如果沒有這樣的心理準備，一旦前功盡棄，只能追悔莫及。