我們現在思考能源革命和交通革命，仍存在能源人想能源的事，交通人想交通的事，大家都在線性思考問題，很多事情想著想著就陷入困境，越想越無法脫身，越想越無解。互聯網革命的成功在于跨越維度，跨越行業，跨越產品，跨越需求進行整合創新和協同優化，解決能源革命和交通革命的關鍵，需要跨出行業局限，在更大范圍整合資源優化配置，需要有互聯網思維。

革命源自業外

 縱觀歷史上的交通革命，每一次都來自于能源技術進步，而不是行業內部的創新。

瓦特改進蒸汽機，原來的目的是要提高煤礦抽水機的效率，因為大航海讓英國的羊毛制品成為廣受歡迎的產品，也是英國能夠拿來進行貿易為數不多的商品。但興建牧場大量砍伐了森林，加工羊毛又消耗了大量林木。薪柴的短缺和價格的上揚，使有好事者將目光轉向煤炭。開采煤炭需要先降低地下水位，用人力獸力無法滿足大規模開采的要求，蒸汽機技術的完善將熱能轉化動能，成就了這場偉大的能源革命，也顛覆了傳統的能源格局。

蒸汽機和煤炭的發展，從能源革命進一步推進到交通的革命。燃煤蒸汽動力的輪船、火車等交通工具相繼被發明，以及蒸汽動力的工業機器制造成就了第一次工業革命。煤炭和蒸汽機都不是當時傳統能源動力行業的創新，發明者也不是傳統的既得利益者，薪柴、畜力和馬車的提供者沒有參與和推動這場革命，而是成為被革命的對象，甚至日后成為“砸機器運動”的始作俑者。

最早開采石油的目的是將石油用于藥品。1859年，美國康涅狄格州紐黑文的列車員兼“民科”埃德溫?德雷克，用頓鉆的方法向地下鉆了一個洞，在25米深處意外獲得了原油。這一技術使原油產量大增，人們開始從原油中提煉出煤油，替代昂貴的用于照明的北歐鯨魚油。此后，兩個關鍵技術的突破推進了第二次工業革命。一個是1883年德國工程師戴姆勒制造出使用汽油為燃料的內燃機，將汽油變為動力能源；另一個是1897年德國工程師狄塞爾受面粉廠粉塵爆炸啟發，創造了壓爆式內燃機，將柴油變為動力能源。

石油和內燃機成就能源革命，也成就了交通革命，而這些新技術革命者與傳統的煤炭和蒸汽機幾乎毫無關系，他們制造的內燃機車輛既不被允許，也沒有必要在蒸汽機車已經建立的軌道系統上行走，并因此脫離的軌道，解放了交通的制約。

 第二次工業革命的另一個進程是電力。美國發明家愛迪生發明了電燈泡、發電機、輸電線路、變壓器等一大堆改變人們生活的新技術，既得利益的煤氣公司對此非但毫無興趣，而且竭力打壓詆毀。愛迪生不得不賄賂紐約的官員和議員們與之抗爭，1882年他在紐約珍珠街自建發電廠向消費者推廣電力及應用，自營企業、自創需求、自建產業，自己創造了全新的經營模式。傳統技術的既得利益者想走出已經固化的利益格局和轉變思維模式，幾乎難于上青天。

 這一輪能源革命和交通革命的突破仍由業外推進，而且最關鍵的突破都來自IT革命。能源革命最具顛覆性的技術是光伏發電。早在1839年法國科學家貝克雷爾就發現光照能使半導體材料產生電位差，可以依靠太陽直接發電。20世紀60年代美蘇航天競爭中開始使用太陽能光伏發電技術為衛星供電，到70年代后期，由于石油危機和半導體技術進步，人們開始在地面嘗試光伏發電，而使用的多晶硅和單晶硅都是IT產業鏈上的產品和技術。

對于交通革命最有顛覆性的技術是儲電蓄能。1880年，愛迪生制造了人類第一輛電動汽車，時速36公里。盡管比內燃機技術更加簡單，但受制于蓄電儲能技術的局限，一直未能成為主流產品。上世紀90年代初，人們開始制造可便攜的筆記本電腦，以及此后手機的蓬勃發展，都帶動了電池技術的進步。大規模制造電池以滿足移動IT產品市場，到本世紀這些IT人士的野心轉向交通領域，嘗試將先進電池再次驅動電動汽車革命。最早進入這一行業的企業，如比亞迪、特斯拉和眾多追隨者，似乎都與IT有關，而他們此前從未與交通和能源交織。特斯拉甚至至今都不愿意參加傳統汽車展會，認為自己是具有汽車功能的IT產品，而不是應用IT技術的汽車。

這些歷史非常值得我們注意，如果我們繼續受困于自己傳統的行業、傳統的認識和傳統的利益格局，我們將無法認清這場新的革命的性質，也不可能成為革命的參與者或同盟軍。習近平總書記將這場新的技術顛覆稱之為“革命”，而不是什么“變革”，從十八大一直說到十九大，就此我們應該能夠領會其中的意義。

革命擺脫線性

面對新技術革命，我們仍會沿用傳統的線性思維邏輯去認識和預測，不僅制約了創新，也束縛了我們自己思想。我們常常將新技術局限在傳統的格局中評判，與傳統技術對比經濟性。在人類經歷的能源替代、交通替代等技術替代上，沒有一次是經濟因素主導的，也沒有一次是便宜的能源、交通工具或技術替代了貴的。我們決不能用線性邏輯和已經形成的習慣思維模式來認識和理解新技術革命。

煤炭替代薪柴，蒸汽機替代馬匹和風帆，是因為煤和蒸汽機更加便宜嗎？石油替代煤炭，內燃機替代蒸汽機，也是因為油和內燃機更便宜嗎？愛迪生在紐約推廣電力替代煤氣燈時，電價超過1美元/千瓦時，這在那時幾乎是一個天文數字，與已經普及的廉價煤氣燈比毫無經濟性可言。愛迪生當時采取的市場路線與今天的馬斯克同出一轍，首先瞄準紐約的富人。為富人家庭的私人舞會提供照明服務，用電燈替代昏暗的煤氣燈，形成一種文化的新的時尚氛圍，讓他們使用電燈成為一種新文明的象征，促成電力很快被推廣。在市場的擴大中，成本得以下降，電燈對昏暗、不安全、骯臟和不健康的煤氣燈實現了徹底的替代性普及，并通過輸配電系統的建立，將收音機、電視機、電風扇、電空調、洗衣機等一系列新產品帶入到人們的生活，為消費者帶來無語言表的各種全新的技術體驗、生活體驗和文化體驗，而且至今仍在不斷花樣翻新。

同樣，這一次的能源革命和交通革命為人們帶來的不僅僅是一次簡單的技術替代，這個替代將帶來如同電力線進入千家萬戶之后不斷出現的激動人心的創新和體驗。現在買一部具有良好通話功能、電話號碼簿、甚至照相功能的2G手機，即便是飛利浦這樣的品牌也只有168元人民幣，而華為P20大約5499元一部，你多花的5331元，只有33分之1是與通話有關。但是，這么貴的手機仍會暢銷賣斷了貨。這不是我們用傳統經濟學能夠解釋的，所以，互聯網稱之為“體驗經濟”，要給消費者更多，更有趣，更便捷、更跨越、更有價值和更有質量的體驗。能源革命和交通革命也必須從傳統的工業時代的經濟理念，跨越到互聯網時代的新經濟理念。

很多來自傳統行業的朋友會用傳統的邏輯去判斷新技術革命的成敗。在推進電動汽車革命時，一些來自傳統能源企業和部門的專家判斷認為，中國的鈷資源只夠制造700萬輛電動汽車，全球的鋰資源不可能支撐電動汽車普及替代燃油車。

1990年我在美國第一次見到當時最新的英特爾80386DX-33MHz32位CPU，內部含有27.5萬個晶體管，芯片密密麻麻伸出的插腳上都鍍有黃金，金光閃閃非常昂貴，售價好幾百美元。見到這樣的芯片，都會認為這種技術根本就不可能普及，全世界有多少黃金用來制造這樣的芯片？今天普遍使用的酷睿i7CPU主頻達到4.2GHz，內部擁有11.7億個晶體管，含稅價格不過兩千多元人民幣。

時至今日，人類還沒有把哪一種資源消耗殆盡，也沒有因為哪一個技術受資源限制而無法繼續發展進步。一方面人類可以找到更多的資源，另一方面人類或能找到替代資源或技術。技術總是可以不斷演進，需要相信人的創造力。日本企業已經宣布，他們已可以大批量生產完全不需要鈷的新型動力電池。

革命參照IT

互聯網思維追求極致，但這種極致思維并非對傳統技術的極致。1783年，瓦特的學生默多克制造了世界上第一輛由蒸汽機驅動的“車子”，但性能完全無法與馬車相比，根本沒有市場。1807年，英國人特里維希克和維維安又制造了一輛蒸汽動力車子，仍因車體太過笨重無法上路行駛，只能棄之不用。直到1814年，放牛娃出身的英國工程師斯蒂芬森，造了一臺蒸汽機車，讓它在鐵軌上行走，結果發明了火車。盡管這列火車遠不如馬車快，但它巨大的運輸潛力讓人們耳目一新。

最早的“大哥大”手機很多人還會記憶猶新，一塊磚頭大小，重量超過1公斤，通話質量不僅很差幾乎與有線電話沒有可比性，有效通話時間只有30多分鐘，價格超過兩萬元，而裝一部有線電話加一個BB機不過2000多元。多數情況下，“大哥大”并沒有給使用者帶來更多的方便，更像是身份的象征。

手機作為一個可以移動的信息終端，為人們帶來巨大的創新空間。從模擬數字到數字，從2G、3G到4G、5G，從通話、電話號碼簿、記事本、日歷、錄音機到照相機、攝像機、導航儀、翻譯機、移動互聯網平臺，成為無所不能的創新體驗平臺，直接顛覆了我們的生活。

電動汽車從特斯拉開始，很多后來者都在追求極致，一切要與傳統汽車拼性能，加速性、最高行駛速度、續航里程樣樣要與傳統汽車一爭高下。各種高端技術的使用導致電動汽車價格居高不下，投資缺乏收益，很多性能幾乎毫無用途。乘坐7個人的蔚來汽車ES8型SUV，續航要達到500公里，車重達2460公斤，需要650馬力以4.4秒從0到100公里，最高時速達200公里。我不知道誰會載著自己一家老小或親朋好友，把一個2.5噸的車如此瘋狂的駕駛？

《中華人民共和國道路交通安全法》第八十六條規定:在限速為100公里以上的道路，時速超過限定時速50%以上不到70%的，處1500元罰款，記6分，可以并處吊銷駕駛證；超過規定時速70%的，處以2000元罰款，記6分，可以并處吊銷駕駛證。如果連駕駛執照都被吊銷了，這些性能還有什么意義？

很多技術不需要極致，因為不是每一個人都需要這些性能，也不是每一次出行都需達到這些技術指標。對于絕大多數人而言，技術夠用就行，人們可能更加關心的并非線性的極致，而是延展的體驗和方便性。

其實，也不能怪蔚來汽車，特斯拉也是如此，ModelX也是7座重大2.5噸，加速3.1秒，需要背著100千瓦時的電池，用220伏充電需要14-15個小時才能充滿。因為這樣的電動汽車普通充電設施無法滿足需求，特斯拉還得費勁吧啦地到處去建充電樁。追求極致給電動汽車制造商自己造成極大的困難，追求續航里程就要安裝更多的電池，電池價格昂貴，導致車價太高，不僅影響銷售，利潤太少還導致虧損；電池容量大了，充電時間太長，讓人感到非常麻煩；不想等待就要快速充電，但快速充電樁太少，快速充電傷害電池傷害減少了使用壽命等等。

既然我們知道這一次革命是源自信息技術，我們就要借鑒信息技術成功的經驗。計算機的普及是信息時代的基礎，而普及計算機與當時個人電腦的合理設計有關。大家可能還記得電腦主板（motherboard）的結構，在主板上有總線系統，有CPU和緩存、內存記憶芯片、BIOS芯片同時與鍵盤和電源銜接，同時還有一組6-15個標準化的擴展卡插槽，為視頻、音頻、通訊、硬盤和軟盤的驅動等各種功能卡插連，滿足人們的不同需求。聯想起家的能夠在電腦上運行中文的“漢卡”，就是插在這樣的卡槽中。

因為這一結構，可以實現個人電腦的因人而異的個性化組合，滿足不同人、在不同階段的不同需求，方便了升級和檢修，為個人電腦創造了極大的創新空間，就是這一模式引導了分布式能源理念的誕生，讓能源適應個性化的需求。

如果我們為電動汽車電池設計一個標準化的卡槽結構，與現行1~5號標準化電池的方式一樣，把電池做成可插拔的標準化模塊，所有的廠家都按照統一的標準生產電池。未來，大家到充電站不是等待很長時間去給電動汽車充電，而是根據自己下一步對車輛使用的需求，選擇性地更換部分或全部插拔電池。這就會給所有的人帶來便利，甚至比加油站還便利。如果你去的地方不遠，很快又能充電，不需要飆車，你就可以少換幾塊；如果你去的地方遠，或充電不方便，你不僅可以多換，甚至可以再多帶幾塊備用電池。如果有人需要高性能的駕駛要求，可以租用儲電密度更高或更新的插拔電池；如果有人僅僅是普通的交通需求，行駛距離不大，就可以使用相對便宜且充電量較低的老舊一些的插拔電池，完全因人而異、因需而定。

插拔電池的尺寸重量規格不僅要考慮電動汽車的要求，還要兼顧人們更換的便捷，同時要兼顧其他行業使用場景的需求。電動汽車廠家依然可以在汽車內保留一部分固化電池或超級電容，與插拔電池實現互動，形成與計算機的緩存、內存和硬盤之間的互動關系。

這就實現了插拔電池和汽車的有機結合與硬件分離。電池的標準化實際上是將每一塊電池變為一個獨立的分布式能源模塊，不僅解決了用戶的個性化需求，也解決的電池的階梯利用問題。我們可以在充電站更換電池，也可以在停車場、高速公路休息站、便利店、購物中心等各種各樣的地方來設置充電服務插槽和自助電池充電設施，讓人們方便更換部分或全部電池。大家可以在各種停車場對電池進行充電，也可以將電池帶回家充電。在應急的情況下，電池可以相互借用，以解燃眉之急。

一旦實現這一標準化系統，電動汽車的插拔電池就不僅僅服務于電動汽車，各種應用場景都會被創造出來，而且會有一大批技術與其融合。新的能量密度高的電池可用于電動汽車，性能低一點可以用電動公交車和城市公共服務車輛，再低的可以用于快遞送貨車輛，更低的可以用于對重量不太敏感的電動拖拉機等電動農業機械。

如果電池性能下降不能用于交通了，還可以用在各種分布式能源上，與分布式光伏電站的逆變器組合，為光伏儲能和優化電能質量；也可以用于建筑的分布式儲能電站，將低谷電儲存，用于高峰供電，削峰填谷節省電費；還可以用于各種通訊基站，為通訊設施通過應急供電；同時也可以為一些特定需求，例如醫院手術室提供應急供電；甚至可以作為家庭的充電寶或移動電源，滿足人們旅行、野營、賑災時，甚至廣場舞音樂播放的移動電力供應。插拔電池的適應范圍將會無限擴展，只要有一個帶有逆變器、智能電表并與電網和互聯網相連的分布式卡槽系統，就可以充電或逆向使用這些電能。不僅可以跨越行業滿足不同的用途，而且可能和分布式能源與電動汽車一起改變我們的生活。

插槽可以兼顧不同電壓，也可以承載除電池以外的其他功能，例如娛樂增強、無人駕駛增強、5G通訊分布式基站，分布式電源管理模塊讓電動汽車與電網實現電能互動和智能化電力交易。還可以插入電池加溫模塊在低溫環境下給電池加溫，或降溫模塊利用半導體制冷技術為電池降溫，以及電池余熱回收儲能模塊等輔助設施。

對于電池的管理完全可以借助互聯網，為每一個插拔電池內置一個芯片，讓其具有測量、記憶、定位、通訊和數據處理等功能，給每一組插拔電池一個IP地址，我們隨時通過網絡了解它運行狀況，充了多少電，放了多少電，在什么地方，在什么時間，用在什么設備上，出現過什么問題，使用過多少循環，甚至賣電買電賺了多少錢，把數據傳上云端。同時，可以用區塊鏈技術對所有的數據進行管理，實現全壽命周期管控，保障它們數據的真實性。讓每一個制造廠家、每一個使用者、每一個經營者的所有記錄都被保留，并無法篡改。構筑一個誠信的能源區塊鏈互動體系，讓每一個人成為能源、交通的“生產、投資型消費者”。既通過這些插拔電池生產電能和輸送電能，也參與插拔電池充電卡槽系統的投資，最終使用和分享這些系統帶來的服務、價值和參與體驗，為實現能源共享和交通共享創造技術基礎和人文基礎。

邊際顛覆中心

 中國革命的成功和中國改革開放的成就，都是從邊緣開始的。毛澤東一代領導人通過動員農民、組織農民，讓千百萬農民擁有土地，讓他們為保衛土地而戰，讓世界上一個擁有人口最多的國家實行了翻天覆地的變化。鄧小平一代領導人通過賦予廣大農民自主經營的權利，最終從農村改革推進到城市改革，僅僅40年就使中國成為全球第二大經濟體。

 這些成功的經驗都有一個特點，就是從邊際顛覆中心。1927年秋收起義后，毛澤東就確立了“農村包圍城市”的戰略指導思想，避開帝國主義、封建主義和官僚資本主義統治最強大的城市，在農村宣傳教育群眾，動員組織群眾，形成了有效的“自組織”系統，最終在農村建立廣泛的革命根據地，包圍城市，解放城市。為建立新中國，保衛新中國和建設新中國源源不斷地，提供了有組織有紀律，優質的勞動大軍。歷史證明，這一戰略是成功的，是符合中國的具體國情。

1978年改革開放，鄧小平沒有從吃國營大鍋飯最香的城市和國企著手，而是從“掙工分”農村人民公社社員入手，聯產承包多勞多得打破鐵飯碗，讓農民獲得自主經營的權利，給農業和農村注入的活力，重啟了“自組織”系統，最終讓這種聯產承包責任制推進了整個國家的改革，為國家的工業現代化、對外開放和國土基礎設施建設提供了源源不斷的勞動力和創業、創新人才。

今天推進能源和交通革命，將重點只盯著城市必然事倍功半。城市公共基礎設施完善，能源交通系統的供需格局已經非常完善，新技術很難滲入，革命阻力大代價高；傳統技術的既得利益格局穩固，實力強大，他們有足夠的能量來歪曲、誤導和改變革命方向，難以營造新的協同創新環境。改革開放四十年，我們將近千萬億的資金投入到城市化，并將城市化作為衡量中國現代化的主要標準。為了加速農民入城，還進一步提出了城鎮化和新型城鎮化，將農村人口相對集中居住，將他們的宅基地化零為整用于工業區和房地產開發。但這些舉措遭到廣大農民群眾的批評和抵制，中央根據廣大人民群眾的意愿及時調整的發展方向。

習近平同志在十九大報告上提出：實施鄉村振興戰略。農業農村農民問題是關系國計民生的根本性問題，將解決這一問題作為全黨工作重中之重。要求堅持農業農村優先發展，按照產業興旺、生態宜居、鄉風文明、治理有效、生活富裕的總要求，建立健全城鄉融合發展體制機制和政策體系，加快推進農業農村現代化。

目前，將分布式光伏與鄉村振興的結合，已經獲得了較好的成果，受到廣大農民的歡迎，為農村現代化注入的新的活力，為農業現代化增加的清潔的動力。目前，諸多企業都在各地積極推進農村分布式光伏，在農民的屋頂和鄉村周邊地區為每一個農戶建設分布式光伏，幫助農民擔保貸款，讓農民擁有一個長期穩定收益的清潔電力資產，完善自己信用體系的建設。

到2017年，中國的城市化率水平為58.52%，預計2020年達到60%。但是，過去中國的城市化率指標更加關注人口居住在城市還是在鄉村，而一個先進的國家并不是看它的城市，而是看它的鄉村。在北美和歐洲，更多的人是居住在鄉間而不是城市，但是他們依然有很高的城市化水平。完善鄉村的基礎設施和公共服務，讓鄉村更加宜居，城鄉居民可以獲得與城市同等的教育、就業、醫療和養老服務。

能源革命和交通革命，加之正在發生的信息革命，以及延伸推進的建筑革命和金融革命，共同推進著中國社會的進步，而鄉村為這些革命提供了更大的空間和勝利的機遇。中國的光伏經過不斷的進取，成本迅速下降。從2016年8月的山西芮城最低電價0.65元/kWh，到2018年4月青海格爾木的0.31元/kWh，價格下降之快，超乎所有人的預料。2012年光伏組件平均光電轉換效率14%-15%，2017年已達19%-20%，平均每年提高1個百分點。2012年，光伏發電度電成本最高可達1元/kWh，到2017年已降至0.6元/kWh，年均下降0.08元/kWh。特變電工在內蒙古達拉特旗光伏領跑基地項目報價0.32元/kWh，僅比蒙西煤電標桿上網電價0.2829元/kWh高出不到4分錢。

領跑者招標評優電價

中國光伏電價最遲2021年全面實現與燃煤火電平價上網，全面下降到0.3元/kWh區間，比任何技術發電的成本都更低，更大大低于所有的用戶電價，太陽能光伏發電將實現無處不在。要滿足中國全部用電，包括生產、生活和全部電氣化交通，需要讓14億中國人均實現1萬度電，僅需要在國土千分之二的面積上布設光伏發電。

將這些光伏發電布設在哪里？除了在西北的荒漠地區，在所有的城市建筑上，一個最大的市場就是中國巨大的鄉村屋頂資源。中國目前仍有5.766億人口居住在農村，至少擁有2億個屋頂，如果考慮還有很多已經進入城鎮仍在鄉村擁有老宅，在中國農村大約擁有3億個屋頂，未來每一個屋頂安裝10個kW的光伏，就有30億kW的裝機。2017年底全國裝機17.77億kW，是目前全部裝機的1.7倍，年平均發電接近4萬億kWh，相當于2017年社會用電量的63.4%。

這些電力可以完全解決中國全部農村、農業和農民的現代化進程的能源需要，不僅全部生活用能（包括采暖制冷），全部農業耕作用能（完全替代燃油），全部農村基礎設施和公共服務用能。創造一個能源自力更生自給自足，讓每一個農戶成為“生產、投資成消費者”，讓每一個農民充分分享能源投資的收益，完全使用清潔電力的最現代化的能源體系。

但是，太陽能只有白天可以發電，而且不是每一個白天都可以發電，必須有足夠的儲能設施。可以采用各種儲能設施，比如冬季可以儲存熱水用于采暖，夏天可以儲存冷水用于制冷。但儲電是最關鍵的，電動汽車、電動拖拉機都可以兼顧儲電。電動汽車將是最主要的移動儲能設施，它不僅可滿足交通需求，而且參與解決平衡供電和“電力隨需求自由流動”。與光伏逆變器匹配的插拔電池將成為光伏分布式發電最重要的支撐系統，實現可再生能源的充分利用和全需求滲透。

這些年來工信部和公安部非常排斥的低速電動車，在沒有政府任何支持和補貼的情況下方興未艾。據媒體統計，2016年全國銷售了100萬輛，2017年僅山東就銷售了100萬輛。這些車充一次電跑80公里，最高時速不超過80公里，被稱為“雙80”，完全滿足了廣大農村消費者的實際需求。比兩輪電動車更穩定的四輪車，極大改善了農民群眾的出行安全；一定的載貨能力方便了農民運輸的要求；行駛距離與他們生活半徑基本匹配。未來可以進一步提升這些車輛的安全性和可靠性，農民的交通是中國社會進步的寫照，他們始終在與時俱進。在農村，道路交通流量低，車輛行駛速度較低，較適合發展無人駕駛；農業田間耕作更適合發展無人駕駛，為中國推進和完善智慧交通和智慧農業創造一個適合的市場。

將中國廣大農村的能源、交通、信息、建筑、金融和生態環境治理統籌優化，協同共進。為每一個農戶安裝分布式光伏，讓他們成為清潔能源生產的參與者，實現中央提出的“人人參與、人人盡力、人人享有”；用這些電力不僅解決生活和生產用電，同時解決電動車綠色出行，并兼顧儲能調峰；讓這些分布式光伏、儲能和電動汽車組成一個智慧移動能源互聯網，實現能源的智能互動和優化配置；而光伏將建在建筑上，讓每一座建筑成為智能化的能源站，并不斷提升建筑的節能和智能水平，使其更加宜居；在能源互聯網的基礎上發展區塊鏈金融體系，讓每一個農戶成為綠色能源網絡的投資者和參與者；最終，通過這些現代化的進程，推進億萬農民居住的鄉村實現生態環境的修復和改善，將“留得住鄉情，系得住鄉愁”的現代化農村成為中國未來經濟社會發展的新動力源。