中國經濟發展需要石油，提高人民生活質量需要石油。不斷高企的國際油價，惡化了中國現代化進程的外部條件。

中國經濟抵抗高油價能力脆弱

中國自1993年成為石油凈進口國以來，石油消費量不斷上升，從1993年的1.47億噸上升至2006年的3.49億噸，年均增長6.9%，遠高于全球同期1.6%的增長水平，占全球消費份額也從5.0%上升至9.0%。同期，中國石油對外依存度從7.5%上升至48.2%，接近一半的石油消費依賴進口。盡管國內原油生產基本上呈現逐年增加的態勢，從1993年的1.45億噸增長到2006年的1.85億噸，年均增長1.9%，但生產增長速度遠低于消費增長速度，而且受資源稟賦的限制，這種狀況很難有根本性的改變。因此，隨著石油消費量的不斷增長，中國石油對外依存度還將進一步提高。中國迅速攀升的石油消費，打破了發達國家原有的供求平衡，國際摩擦不可避免。

高石油對外依存度對經濟發展的影響不僅反映在數量上，還反映在價值上。從1996年每天進口75萬桶、每桶21.5美元發展到2006年每天進口350萬桶、每桶60.5美元，數量和價格的同步升高使得石油進口消費金額大幅攀升，從57.9億美元攀升到768.4億美元。目前，中國每天大約產油400萬桶（年增長率在2%左右）、每天大約消費800萬桶（年增長率在7%左右），每天需要進口大約400萬桶石油以維持經濟社會正常運轉，按每桶100美元計算，一年的石油進口需要花費1440億美元，石油消費的經濟代價越來越高。問題是：面對不斷高企的油價，中國的經濟承受能力有多高？換句話說，經濟體對油價是否存在承受極限？不斷高企的油價將放慢經濟發展的步伐，甚至引發經濟轉向衰退。

高企的油價表明人們必須支付更多的貨幣以滿足相同的需求，人們必須將國內生產總值（GDP）中的更多份額用于支付石油消費（權且將這份額稱為“石油消費代價”）。從上世紀的兩次石油危機經驗看，石油消費代價是有極限的，第二次石油危機后的1980年達到峰值，當年石油消費金額占全球GDP比重達到7.39%，此后隨著油價的下跌、GDP的增長而不斷下降，整個90年代維持在2%以下，但進入新世紀后呈現不斷走高趨勢，2006年達到3.82%，2007年、2008年還在不斷惡化，石油消費代價可怕地向引發石油危機的峰值逼近，世界面臨第三次石油危機。

與發達國家比較，中國經濟抵抗高價石油的沖擊能力相當脆弱。盡管隨著經濟總量的不斷上升，人們抵抗高油價的能力也在不斷上升，以引發石油危機的石油消費代價7.39%為限，2006年全球石油消費能夠承受的極限價格為126.12美元/桶，幾乎是當年全球均價65.14美元/桶的兩倍，但中國的抵抗力只有全球均值的6成，與印度相當。與此形成鮮明對比的是發達國家，他們的抵抗能力普遍高于全球均值，其中英國是全球均值的2.3倍，德國、法國是全球均值的1.9倍，日本為1.5倍，即使是石油消費占全球四分之一的美國，仍高出全球均值1成多。

真正的挑戰來自于機動車保有量的快速增長

中國的問題還遠非如此，更大的挑戰來自于經濟發展對石油的強勁需求，并由兩股核心力量推動：一是交通運輸的動力需求；二是化學工業的原料需求。前者包括各類機動車、鐵路內燃機車、飛機、輪船，后者為生產化肥、農藥、塑料（PE/PVC）、合成纖維、合成橡膠、合成洗滌劑提供原料。其中，主要的挑戰來自于機動車保有量的快速增長。

截止2007年底，中國機動車保有量為15980萬輛，其中汽車5697萬輛、摩托車8710萬輛、拖拉機1482萬輛。據此計算，中國2007年每千人民用汽車保有量達到44輛，但與全球平均每千人120輛相差甚遠；按10%的增長速度保守估算，13億人達到全球平均水平只需11年的時間，也就是2018年，屆時中國將擁有1.56億輛民用汽車。即使這樣，汽車的家庭普及率也只有38%，相當于臺灣省1992年的發展水平。

上述預測數據與近幾年來中國汽車駕駛員的培訓速度是相吻合的。1993年，中國汽車駕駛員才超過1000萬，此后用了10年的時間、于2003年超過5000萬，達到5368萬。令人吃驚的是，接下來僅用4年的時間就翻了一番，2004年7102萬、2005年8018萬、2006年9317萬，2007年全國有超過1.07億人擁有汽車駕駛證，以每年凈增1000萬人的速度快速增長。按照這一趨勢，2018年中國將有超過2億人擁有駕照，為汽車發展培養了穩定的潛在消費者。

我們沒有理由限制人們追求高品質生活的努力。問題是，誰來保障這些汽車的石油需求？按照1輛汽車1年消費石油1.2噸保守估算，1.56億輛就需要1.87億噸石油，幾乎占用2007年國內石油的全部產能。更何況還有保有量達到8710萬輛、每年還以7%的速度增長的摩托車，以及鐵路機車、飛機、輪船需要動力服務。

石油補貼是權宜之計，長期看要加快能源結構轉換

面對高位運行的國際油價，中國政府選擇補貼石油企業、穩定石油銷售價格的政策。這一政策選擇是符合中國行政文化的，治理擁有13億人口的泱泱大國，穩定是第一位的，但無論是經濟穩定還是社會穩定，都需要有人為此付出代價。由于絕大多數石油企業是國有企業，面對國民經濟的通脹壓力，出于制度上的便利，執政當局優先考慮的是將石油企業作為政府宏觀調控的工具以維持社會經濟穩定，政策選擇“犧牲局部、維護全局”。因此，從短期看，補貼政策是合乎時宜的、也是最便捷的工具。困難來自于補貼政策本身不可持續，面對不斷攀升的石油消費量和高企的油價，公共財政補貼將難以為繼。

需求是永恒的，石油供給“此路不通”需要人類另辟蹊徑，加快能源結構轉換。

歷史上，人類利用能源大致經歷了三個時期：薪柴時期、煤炭時期和油氣時期。工業革命以前，人類以柴草為燃料，以人力、畜力、水力、風力為動力；工業革命后，人類對能源的利用發生了根本性的轉變。人類最早利用的能源是薪柴，其典型代表是“鉆木取火”技術的開發利用，并延續了整個農業文明時期。第一次能源結構轉換從薪柴轉向煤炭。如果從1790年英國人A.達比發明用焦炭替代木炭煉鐵開始，到1920年煤炭消費占全球商品能源消費的87%，前后經歷了130年。第二次能源結構轉換從煤炭轉向油氣（石油、天然氣）。如果從1859年美國賓夕法尼亞州的第一口油井——德雷克油井獲得商業性成功開始，到1959年油氣在全球商品能源消費結構中達到50%、首次超過煤炭而占第一位，前后經歷了100年。顯然，能源結構轉換周期是漫長的。面對日益枯竭的化石能源和不斷惡化的生態環境，人類需要進行第三次能源結構轉換，從礦物能源向可再生能源轉換，用可再生能源替代礦物能源，用無碳能源、低碳能源替代高碳能源。現在看來，實現第三次能源結構轉換面臨一系列挑戰。

其一，能源品種。目前，有能力承擔第三次能源結構轉換的能源選項包括核能（核裂變與核聚變）、水能、天然氣水合物（可燃冰）以及太陽能、生物質能、風能、海洋能、地熱能等非水電可再生能源。盡管每種能源的資源稟賦都能夠滿足人類的消費需求，但在現有的條件下都還難以做到技術、經濟可行。因此，第三次轉換或許將是一個綜合的過程，不可能像第一次和第二次轉換那樣結構單一，而是由多品種共同實現結構轉換。

其二，存量資產。現有的的能源工業體系，包括油井、油輪、輸油管線、銷售網絡，氣田、LNG船、天然氣管線，煤礦、鐵路、港口，發電廠、輸配電網絡，以及工廠、汽車、火車、輪船、飛機和居民生活，都是建立在石油、天然氣、煤炭基礎上的，形成了龐大的存量資產。第三次能源結構轉換不可能繞過這些資產。

其三，二次能源載體。伴隨于第一次、第二次能源結構轉換，人們已經習慣于使用電力、汽油、柴油等二次能源，并由此形成了完整的生產、生活模式，第三次能源結構轉換同樣不可能繞過這一模式。從發展趨勢看，電力作為二次能源的載體地位不會改變，改變的只是產生電力的一次能源來源。

因此，水電和各種非水電可再生能源的開發利用應反映這一趨勢，將其轉變成電力。同樣，人類以汽車、輪船、飛機為主要交通運輸工具也不會發生根本性改變，改變的只是實現這些交通運輸工具功能的動力來源。因此，各種可再生能源的開發利用還應反映這一要求，例如以氫能為二次能源載體、通過燃料電池為交通運輸工具提供動力，替代現行的汽油、柴油。

圍繞能源結構轉換，中國的基本國情是：沒有完成第一次能源結構轉換、也沒有完成第二次能源結構轉換、還要進行第三次能源結構轉換。

一方面，中國用煤炭替代薪柴沒有完成。集中表現在廣大農村地區，農村用能商品化程度偏低，全國還有幾億人口大量使用傳統生物質能（農作物秸稈、林木枝椏）做飯、取暖。現在看來，這個轉換不可能再走國際上的老路（用煤炭去替代薪柴），而用沼氣、生物質固體成型燃料、小型可再生能源發電系統去替代。

另一方面，中國用油氣替代煤炭也沒有完成。2006年，全球一次能源消費結構中，煤炭為28.4%、石油為35.8%、天然氣為23.7%；這個數據中國分別為70.2%、20.6%、2.9%。中國一次能源消費的上述“異常結構”在國際上只有印度同中國一樣。從全球和中國的能源資源條件看，已經不允許中國用石油、天然氣替代煤炭實現第二次能源結構轉換。煤炭的清潔利用和加工轉換成為未來發展的關鍵。

因此，在發達國家完成第一次、第二次能源結構轉換的國際背景下，面對第三次能源結構轉換，對于中國來說，任務相當艱巨。一方面，中國能源結構需要同時進行三次結構轉換。需要轉換廣大農村的薪柴消費、需要轉換一次能源以煤為主的消費結構，又不能延續發達國家的煤炭、油氣轉換路徑，而是在農村發展沼氣、生物質能，替代薪柴；大幅度提高核能、水能以及其它非水電可再生能源的比例，替代煤炭。另一方面，中國能源結構轉換受制于生態環境。發達國家由于完成了第一、第二次轉換，只需要解決二氧化碳等引起的溫室效應問題，對于中國來說，還要解決大量燃煤排放的二氧化硫、氮氧化物、顆粒物等引起的區域性污染問題。

（作者系廈門大學節能減排金融與政策研究所所長）