中、吉、烏鐵路作為中國提出的“絲綢之路經濟帶”中國—中亞—西亞經濟走廊框架內的一項重要工程，由于吉爾吉斯斯坦的態度變化而遭受阻力，目前處于被凍結的狀態。如何促進這一項目的重啟和實施，則是中國進一步推進“絲綢之路經濟帶”建設、打通中國—中亞—西亞經濟走廊必須克服的一道難題。

一.中、吉、烏跨國鐵路受阻

早在1996年中國修建南疆鐵路的時候，烏茲別克斯坦就希望過境吉爾吉斯斯坦將其鐵路與中國鐵路相連接，首先提出修建中、吉、烏鐵路的計劃。中國政府對此表示支持。1997年，中、吉、烏三方就修建聯通三國的鐵路項目簽署備忘錄。當年11月，三方成立了以吉方為主席的聯合工作委員會，同時成立了聯合專家組，具體進行該項目的可行性研究。

隨著中國與中亞國家貿易量的飛速增長，修建中、吉、烏鐵路的必要性日益突出。1999年，中國鐵道部第一勘測設計院在《新建中、吉、烏國際鐵路中國境內段可行性研究報告》中提出了中、吉、烏鐵路的北、南線兩個方案：北線途經喀什—托帕—蓋克力克—吐爾尕特山口出境，在吉爾吉斯斯坦境內沿著恰特爾克爾湖南側—科什喬別—科克揚加克的既有鐵路經賈拉拉巴德—卡拉蘇到達烏茲別克斯坦的安集延;南線途經喀什—烏恰縣—喀爾果山—庫爾干—伊爾克什坦口岸出境，在吉爾吉斯斯坦的薩雷塔什越過三個山口，到達卡拉蘇與既有鐵路接軌，直至烏茲別克斯坦的安集延。三方經過反復磋商，最終對于線路的走向達成一致，選擇了北線。這一規劃中的線路全長466公里，在中國境內新建自喀什至中吉邊境的線路長度為168公里，在吉爾吉斯斯坦境內新建線路長度為248公里，其余部分線路(卡拉蘇—安集延)長50公里。按照規劃的長遠設想，未來中、吉、烏鐵路在烏茲別克斯坦境內還要從安集延延伸到鐵爾梅茲，而那里已經建好了通向阿富汗馬扎里—謝里夫的鐵路支線。這樣，一旦阿富汗與伊朗境內的鐵路實現聯通，中、吉、烏鐵路就可以通達波斯灣，并可以通過土耳其前往歐洲。

從2000年開始，中方耗資2000萬元人民幣展開該項目的技術論證工作，確定了一條大部分蜿蜒于海拔2000~3600米山地的鐵路線。吉政府在2006年正式同意了這一項目。在項目融資問題上，中吉雙方考慮的方案是按照“資源換貸款”的模式利用中國的長期貸款，即吉方用鐵路沿線的礦產資源償還中國提供的建設資金，并以此增加這條鐵路的運輸量。2009年，吉政府確定了用來為中、吉、烏鐵路提供資金保證的納倫州境內的四座金礦，并向中方轉交礦山資料，以供中方研究。然而，2010年4月，吉國內形勢突變，巴基耶夫總統在政變中被推翻，這直接導致中、吉、烏鐵路建設陷入困境。

2011年10月30日，阿塔姆巴耶夫在總統大選中獲勝。因為當時吉國內將這一“資源換貸款”項目與已經被推翻的巴基耶夫政權掛鉤，對該項目反對的呼聲很大。但是沒過多久，迫于國家急需建設資金的壓力，阿塔姆巴耶夫總統又將中、吉、烏鐵路項目列入優先建設的工程目錄，但卻在鐵路的走向和項目融資問題上提出了新的主張。2012年1月20日，吉交通和通信部對外宣布了中、吉、烏鐵路第一階段建設的信息，并大量闡述該項目的好處：將縮短從東亞到中亞的運輸路程，節省行車時間7~8天，將擴大吉對外貿易和經濟合作的規模。吉交通和通信部還宣布，有關該鐵路的可行性研究報告將由中國鐵道部和中國鐵路勘察設計研究院完成。2012年1月30日，時任吉總理大臣奧姆別克宣布，該項目的總成本為45億美元，一期建設投資25億美元，二期需要20億美元投資。二期項目將連接吉爾吉斯斯坦的北部和南部地區。然而在融資問題上，吉方態度發生了明顯的變化。2012年2月29日，吉總統阿塔姆巴耶夫明確宣布，反對中國的“資源換貸款”方案，兩國需要磋商新的融資方案。

盡管出現了分歧，但是中方的工作仍在繼續推進。2012年4月17日，“中交集團”下屬的中國路橋工程有限責任公司(CRBC)與吉交通和通信部簽署了中、吉、烏鐵路建設項目吉境內段合作備忘錄，商定在一年內完成中、吉、烏鐵路的可行性研究報告。同時吉方宣布，不會考慮“資源換貸款”方案，并提出了對鐵路的特許經營模式。2012年6月，在北京召開的上海合作組織峰會上，中吉兩國元首重申利用中國優惠貸款加快吉爾吉斯斯坦的基礎設施建設。吉總統阿塔姆巴耶夫表示，中、吉、烏鐵路能夠幫助吉爾吉斯斯坦擺脫運輸困境，并為吉爾吉斯斯坦的經濟增長帶來動力。但是阿塔姆巴耶夫總統指出，吉爾吉斯斯坦可以將另外一些鐵路支線連接到這條經過納倫州和奧什州的跨國鐵路上，把納倫州和巴雷克奇連接起來，這樣就能在比什凱克和奧什之間建立一條距離最短的南北直通鐵路。這表明，吉方希望改變中、吉、烏鐵路的走向，以滿足其國內的南北運輸需求。2013年年初，中方編訂完成并向吉方提交了中、吉、烏鐵路的可行性研究報告。2013年2月5日，吉爾吉斯斯坦鐵路公司總經理阿爾肯別克宣布：“根據我們和中國專家的估計，吉爾吉斯斯坦每年將從中、吉、烏鐵路的運輸費中獲得約2.1億美元凈利潤。這筆錢可以用于南北方向的鐵路建設。中國公司準備撥出600萬~700萬美元來進行中、吉、烏鐵路項目下一階段的分析研究。”

然而，圍繞該項目的三個核心問題：建設資金來源、吉境內線路的走向和技術標準(軌道寬度)，中吉雙方始終不能達成一致，吉政府也拖延批準中、吉、烏鐵路的可行性研究報告。吉強調要優先建設國內急需的南北向鐵路線，而不是橫穿東西國境的中、吉、烏鐵路。此外，在鐵路的技術標準(軌道寬度)方面，吉主張其境內的鐵路要沿用寬軌(1520毫米軌距)。2013年2月5日，在比什凱克一個新聞發布會上，吉負責經濟和投資的副總理塔爾內別克說：“中國高層官員再次確認了建設鐵路的意向。我們已經討論了有關軌道標準的問題。正在考慮在納倫州建設換裝基地，以更換車輪，這將是可取的。還考慮了在卡拉蘇建設換裝庫的可能性。車輪必須在某處從準軌換為寬軌，因此需要建設一個換裝基地。目前有兩個選項：在納倫州或者奧什州的卡拉蘇。初步認為建立在納倫州更為有利。在火車通過中吉邊境之后的地區可以設置換裝庫。”吉方在使用寬軌標準上較為堅決，沒有妥協的余地。

圍繞上述問題，中吉雙方雖然幾經磋商，但是始終不能達成一致。2013年9月，中國國家主席習近平訪問中亞，中吉雙方曾就鐵路的建設資金問題再次舉行談判，但仍未取得一致結論。2013年12月，吉總統在國內不作任何解釋否決了中、吉、烏跨國鐵路項目，并提出了新的南北線鐵路建設方案。至此，中、吉、烏跨國鐵路項目陷入被凍結的狀態。

二.原因分析

吉爾吉斯斯坦在中、吉、烏鐵路項目上的立場從積極參與到提出異議，發生了較大的變化。吉政府的態度受國內社會、政治氛圍的影響很大，其立場反復搖擺。如果不能尋找到令各方都滿意的解決方案，未來即使吉政府同意修建，依照吉在美軍駐瑪納斯軍事基地上的做法，也會存在很大的變數。因此，必須深入分析兩國在該項目上分歧的原因，找到妥善的解決辦法。

(一)建設資金來源

最初，中、吉、烏鐵路項目的融資問題是在中吉兩國“資源換貸款”模式下推動的。2010年，“資源換貸款”協議在吉議會內經過多輪博弈勉強獲得通過，最終那場將巴基耶夫總統推翻的政變阻止了這一進程。中、吉、烏鐵路項目的融資問題在吉爾吉斯斯坦成為社會關注的焦點問題。吉有些專家認為，除了從鐵路中獲得的經濟效益外，中國還要求提供銅、金和其他金屬礦藏的開采權，這對吉不公平。中國在吉爾吉斯斯坦獲得有保障的礦產資源，并利用這條鐵路將資源運輸回國，供應本國的經濟發展，而項目的風險卻被轉嫁給吉爾吉斯斯坦。這種風險即指沒有足量的貨物過境吉爾吉斯斯坦運輸，而導致中、吉、烏鐵路投資回收困難。如果遇到這種風險，那么吉將無法獲得預期的過境運輸收入和項目回報。或許是迫于民意壓力，中吉雙方以后在探討鐵路融資問題時都十分秘密，這更加使得吉國內的傳言泛濫。

2012年2月，阿塔姆巴耶夫總統明確宣布不會考慮“資源換貸款”的模式，但是希望通過其他方式獲得中國的優惠貸款。吉少數政客認為，如果中國和烏茲別克斯坦希望通過吉爾吉斯斯坦領土來連接其鐵路，那么就必須為此付出代價：中國通過這條鐵路獲得吉爾吉斯斯坦的礦產資源和通向中東的道路，吉爾吉斯斯坦可以向中國有償提供為期50年的建設用地使用權和開采權，但吉應當獲得發展國內產業的援助款，并用于建設南北鐵路;烏茲別克斯坦為了自由地進入亞太市場，需要過境吉爾吉斯斯坦的這條鐵路，因此它必須支付整個項目造價成本的1/3。吉爾吉斯斯坦不必為鐵路失去自然資源，也不必給予該項目任何優惠。在地緣政治和經濟方面，中烏兩國獲益甚大，遠遠超過吉爾吉斯斯坦的微小商業利益。這一觀點明顯過激，體現了吉保守勢力在短期內故步自封的社會心態。相比之下，吉國內大部分有識之士清醒地認識到，如果錯失發展機遇，吉爾吉斯斯坦必將淪為“絲綢之路經濟帶”的邊緣地區，到那時只能徒呼奈何。

伴隨中、吉、烏鐵路項目的緩慢推進，該項目的投資成本不斷增加。1996年該鐵路的建設成本預計為9億美元，2006年上升為20億美元，2012年達到45億美元，而到2013年突破65億美元。展望未來，中、吉、烏鐵路的建設成本還會繼續增加，融資問題正在成為該項目重啟的攔路虎。中吉雙方只有在平等互惠的基礎上友好協商，才能找到雙方都能滿意的新融資方案。

(二)吉境內線路的走向

吉總統在2012年6月上海合作組織峰會上向中方提出的南北鐵路走向符合其國內經濟發展的需要。吉國內南北地區之間在社會、經濟等領域都需要加強聯系，而現有公路的運力已經不能滿足需求，急需新建一條能夠把南部和北部連接成一體的鐵路。目前吉南北交通只能依靠經過托—阿舒公路隧道的奧什—比什凱克公路來連接。這意味著在冬季和春季氣候惡劣、隧道無法通行的時候，吉爾吉斯斯坦領土實際上被一分為二。托—阿舒公路隧道的設計能力為每天通行460輛車，但目前實際的過車量為3500輛，所以該隧道已經明顯超負荷。奧什—比什凱克公路嚴重超載，而穿過阿賴山谷和巴特肯州通往塔吉克斯坦邊界的重建公路，其運輸負載量更加巨大。吉像以往那樣頻繁地修復奧什—比什凱克公路或者建造第二條替代性公路的做法都不可能根本性地解決問題，只有建設具有更大承載力且節省能源的鐵路才是根本性的解決辦法。正是在這一客觀需求之下，吉提出修改中、吉、烏鐵路的走向，使其在本國境內形成一個“S”形，以擔負起溝通吉南北干線運輸的重任。

此外，中、吉、烏鐵路有可能加劇吉南部的分離主義傾向。中、吉、烏鐵路項目的建設和運營有可能加強烏茲別克斯坦對吉南部地區的影響力，鞏固跨境而居的烏茲別克人在該地區的領導地位。有吉學者指出，烏茲別克斯坦對中亞鄰國有野心，正在尋求完全控制這一地區，吉參與修建中、吉、烏鐵路從國家安全的角度看是非常短視的。在中、吉、烏鐵路開通之后，吉爾吉斯斯坦作為過境國可以獲得經濟上的好處，但是由于吉政權虛弱，國家管理不暢可能使國家領土完整受到威脅。吉南部地區的一些政治精英可能將追求更大的獨立權，通向烏茲別克斯坦的鐵路以及水電站有可能成為他們手中的杠桿，他們將利用這些杠桿促使吉國內政治力量的對比有利于自己。

事實上，在吉爾吉斯斯坦始終存在著國家鐵路網優先建設東西線(緯線)還是南北線(經線)之爭。目前來看，支持南北線的觀點占據上風。吉爾吉斯斯坦已經提議中國加入俄羅斯—哈薩克斯坦—吉爾吉斯斯坦—塔吉克斯坦—阿富汗—伊朗鐵路項目。從俄羅斯到波斯灣的這條南北鐵路干線項目2013年5月在獨聯體集體安全條約組織比什凱克峰會上首次被提出。當時，吉總統阿塔姆巴耶夫首先提出這一倡議，而塔吉克斯坦總統拉赫蒙立即對此表示了支持。該線路通過吉爾吉斯斯坦西部，連接塔拉斯、賈拉拉巴德和奧什州，通向塔吉克斯坦索格特州。南北線由于山勢復雜而成本巨大，其技術解決方案、成本核算、線路走向等還都沒有確定。俄哈兩國對這一項目的態度并不積極，只有吉塔兩國為了擺脫烏茲別克斯坦的交通制約而希望修建。2014年5月20日，吉爾吉斯斯坦外交部部長愛爾蘭在亞洲相互協作與信任措施第四次會議上海峰會上說，我們提議中國將它的鐵路與此南北線路接軌，中國表示會對此進行研究。他強調，吉爾吉斯斯坦首先要解決自己國內的問題，“今天，我們的貨物在從首都到奧什的運送過程中要跨越與兩個國家的國界：哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦。這個問題我們需要解決，并創建自己的道路，把我國的北方和南方聯系起來。”同一天，吉總統在總結訪華成果時說：“我們正在激烈辯論中、吉、烏鐵路建設方案，吉爾吉斯斯坦堅持一個條件，鐵路要連接吉北部和南部。這條鐵路不應當解決其他國家的問題，而應當優先解決我國的內部問題。這已經是我們就這個問題進行談判的第二年了。我們提議，鐵路從北延伸到吉爾吉斯斯坦南部，然后進入中國。這樣的話，該鐵路就與烏茲別克斯坦平行，而其線路可以接入。”

(三)技術標準

中國資金大舉進入中亞勢必帶來它與俄羅斯主導的歐亞經濟聯盟計劃的矛盾，如何協調這種關系是中國與俄羅斯、中亞國家關系中的焦點。俄羅斯不會支持中、吉、烏跨國鐵路項目，因為這有可能擠占其遠東鐵路的貨運市場，對其經濟利益造成損害。另外，這還涉及俄羅斯在中亞地區的地緣政治利益，俄擔憂中國會借助該鐵路進一步擴大在中亞地區的政治影響。為此，俄羅斯一方面對吉各界施加影響，不斷質疑這一項目的盈利預測是否可靠;另一方面，俄羅斯還充分運用鐵路的軌距問題來阻撓這一項目的實施。

連通歐亞地區鐵路的技術因素——軌道寬度受到各方的高度重視，因為這涉及一些大國的地緣政治利益和經濟利益。從中國的角度來看，直接打通中國與伊朗的準軌連接符合歐亞交通運輸相關各國的共同利益。由于中國和伊朗使用的都是1435毫米國際標準軌距，因此與伊朗鐵路的連接也就意味著亞洲國家能夠與歐洲鐵路網直接相通，建立起無須換軌的歐亞間鐵路運輸，這將使目前在歐亞國境線上耗時耗力的鐵路換軌作業成為歷史。但是使用歐洲和中國標準來重塑獨聯體境內的現有軌道，遭到俄羅斯建立的寬軌聯盟的反對。俄羅斯認為這涉及中亞國家的國防問題。莫斯科國立大學后蘇聯研究中心主任阿列克謝•弗拉索夫表示，技術問題有重大的政治意義，如果軌道按照中國的標準來修建，那么中國會更容易在軍事上入侵中亞區域。俄羅斯高度重視這一問題，極力維護寬軌聯盟。不僅如此，俄羅斯還希望將寬軌鐵路系統延伸到阿富汗北部，使中國與伊朗之間的鐵路必須通過寬軌鐵路系統才能連接。由于需要經歷兩次車體換裝，這必然導致中國與伊朗之間的運輸時間和成本大幅增加，從而削弱該國際運輸通道對俄羅斯境內的遠東鐵路以及過境哈薩克斯坦、俄羅斯的第二歐亞大陸橋的運輸競爭力。

無論在政治上還是經濟上，吉爾吉斯斯坦都無法擺脫對俄羅斯的依賴，因此它始終以俄羅斯為優先合作方向。為了維護和加強俄吉關系，阿塔姆巴耶夫總統推動國家加入了關稅同盟和歐亞經濟聯盟，以獲取俄羅斯的援助，借用俄羅斯的力量應對國內反對派的壓力。更為嚴重的是，吉爾吉斯斯坦開始放棄一些以前與其他國家達成的能源、基礎設施建設的合作協議。例如，吉爾吉斯斯坦曾經和阿塞拜疆協商建設一座年產200萬噸的煉油廠，原計劃在2013年投產，但因為俄羅斯的反對而夭折;在中、吉、烏鐵路項目上，吉政府態度的變化也明顯受到俄羅斯的影響。

三.中、吉、烏鐵路的前景與中國的策略

雖然中、吉、烏鐵路項目已經被吉總統否決，但是基于吉國內經濟發展的需求和周邊環境變化的影響，中、吉、烏鐵路仍舊存在重啟的可能。

一方面，外部環境向更有利于中、吉、烏鐵路項目重啟的方向發展。“絲綢之路經濟帶”建設構想一經提出，就受到了沿線國家的支持，各國紛紛提出自己的對接方案和運輸線路規劃，這使吉爾吉斯斯坦面臨競爭的壓力。中國設立的“絲綢之路”基金和倡導成立的亞洲基礎設施投資銀行為中、吉、烏鐵路融資問題提供了更好的解決途徑，這使吉方的一些顧慮得到消除。受地區和國內政治氛圍的影響，吉國內政策有可能發生變化。那么在什么條件下吉會同意中、吉、烏鐵路項目呢?吉的優先目標是國家經濟安全，因此，它首先關注的是發展國內物流網絡，連通南北運輸，縮小國內經濟差距，然后才會考慮打通對外鐵路交通網絡;其次，中、吉、烏鐵路的建設不能增加吉爾吉斯斯坦的國家債務，因此，該項目需要找到合適的融資辦法。中國企業應當發揮自己的智慧，以滿足吉在這兩方面的要求。

另一方面，近年來兩國合作顯著加強。2013年9月，中國國家主席習近平對吉爾吉斯斯坦進行國事訪問，兩國關系被提升到戰略伙伴關系的水平，雙方在政治、經濟、文化領域達成了一系列協議。2014年5月，吉總統阿塔姆巴耶夫訪問中國，進一步推動了雙邊關系的發展。中國成為吉爾吉斯斯坦最大的投資國之一，也是吉最大債權國。中國貸款占吉外債總額的28.8%，主要為中方在上海合作組織框架內向吉提供的優惠出口買方信貸，用于實施奧什—巴特肯—伊斯法納公路、達特卡—克明輸變電線、北南公路一期工程、比什凱克中央熱電站等基礎設施項目。兩國貿易規模擴大和互信增強必然有助于消解吉國內對中、吉、烏鐵路的負面情緒，有利于該項目的重啟。

對于中國來說，中、吉、烏鐵路的規劃走向從地理、經濟上來說都是最佳的選擇，有助于中國與中亞國家，特別是烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦發展更為緊密的貿易關系。中國進入中亞南部地區的巨大障礙是天山山脈，吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦和烏茲別克斯坦大部分礦產資源面臨出口運輸的困難。除了公路，若走鐵路就須繞經哈薩克斯坦境內，這使中國的貿易成本增大。中、吉、烏鐵路既是通往烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦的直達路線，也方便中方開發吉境內的金屬礦產。此外，中、吉、烏鐵路還能便捷地與阿富汗、伊朗的鐵路相連接，打通直達歐洲的國際運輸通道。中國要想推進中、吉、烏鐵路的重啟，必須在如下幾個方面齊頭并進地開展工作。

第一，積極推動俄羅斯作出讓步，將第二歐亞大陸橋升級改造為準軌鐵路，力爭實現歐亞鐵路運輸動脈無須換軌直達通行，大大縮減歐亞鐵路運輸的時間和成本，發揮歐亞兩端直達鐵路運輸的優勢。但是，由于俄羅斯的寬軌戰略，這一設想面臨重重阻力。中俄兩國各自提出的歐亞貨運走廊方案毫無疑問存在著全局性的競爭。俄政府2013年批準了《2030年前交通發展戰略綱要》。根據該文件，俄將建造時速250~400公里的鐵路網。俄羅斯首條莫斯科—喀山高速鐵路將于2018年世界杯足球賽舉辦之前建成通車，未來這一高速鐵路還將向兩頭延伸，將關稅同盟俄、白、哈三國的首都連接起來。根據俄羅斯鐵路股份公司總裁弗拉基米爾•亞庫寧的話，明斯克—莫斯科—阿斯塔納高速鐵路項目一定可以實現，這一問題已經在討論中。他還指出，現在正準備就首個三邊合作項目作出決定，也就是建立三國統一的物流運輸公司，以實現關稅同盟國家的聯合。在俄羅斯政府的宏偉構想下，改變其寬軌聯盟戰略的難度可想而知。為了使俄羅斯讓步，中國須聯合歐洲國家，循序漸進地推進俄羅斯改變其指導思想。中國鐵路總公司已經參與俄羅斯首條高速鐵路的建設工作中，合作共贏是實現改變對方的首要步驟。在無法取得進展的情況下，中國與歐洲聯合推動俄羅斯進行鐵路干線軌距改造的政策也必須要堅持，它既表示了對俄羅斯的尊重，也構成了對吉爾吉斯斯坦等獨聯體國家的壓力。只有實現了對俄羅斯寬軌聯盟戰略的突破之后，其他獨聯體國家在示范效應下，才會更加傾向于改變政策。

第二，平行推動中巴經濟走廊框架內跨國鐵路的規劃工作。修建中巴鐵路的設想早在2008年4月巴基斯坦前總統穆沙拉夫訪問中國時就已提出。最初的設想是修建一條連接中國喀什與巴基斯坦瓜達爾港的鐵路和一條與之并行的輸油管道。2011年，中國政府在《國務院關于支持喀什霍爾果斯經濟開發區建設的若干意見》中首次以文件形式明確指出，要“積極推動中、吉、烏和中巴鐵路建設”，中巴鐵路建設項目的規劃研究工作由此正式拉開序幕。在中、吉、烏鐵路遇阻、巴基斯坦方面態度積極的情況下，中國應當集中力量加快實施中巴鐵路的規劃研究工作。這是“絲綢之路經濟帶”建設構想下的又一條國際運輸通道，將為中國開辟一條便捷的直達阿拉伯海瓜達爾港的道路。中巴經濟建設的成就和對區域經濟增長的帶動作用必然會對中亞國家產生強烈的示范效應，使之增強與中國在道路運輸方面深度合作的愿望。中巴兩國緊鑼密鼓地推進和實施經濟走廊的建設必然對吉爾吉斯斯坦構成競爭壓力：即使中、吉、烏鐵路不能建成，中國也將擁有一條過境巴基斯坦前往伊朗的鐵路。在中國對中、吉、烏鐵路的需求緊迫性下降的情況下，吉爾吉斯斯坦如果不調整政策，就只能眼睜睜地看著自身的運輸樞紐地位被其他國家所替代。

第三，主動參與土、阿、塔跨國鐵路的建設。在中、吉、烏鐵路項目遇阻的情況下，土、阿、塔鐵路項目可以成為中國的另一選擇。2013年3月19日，土庫曼斯坦總統別爾德穆罕默多夫、塔吉克斯坦總統拉赫蒙和阿富汗總統卡爾扎伊簽署了土、阿、塔鐵路建設備忘錄。該鐵路全長400公里，連接土庫曼斯坦、阿富汗和塔吉克斯坦。土庫曼斯坦境內段已于2013年6月初開始建造，土方還將負責鋪設阿富汗境內段的鐵路。塔境內段全部工程計劃在2015年內完成。這一項目的參與方目前受資金問題所困，希望能夠有中國的參與。由于土庫曼斯坦的鐵路網已經與伊朗實現對接，通過這一線路，中國能夠打通前往中東的鐵路運輸。過境塔吉克斯坦提供了替代吉爾吉斯斯坦的南部鐵路線，中國的意向性參與既能夠擴大自身的地區影響，推進與相關國家關系的發展，而且還能夠對吉爾吉斯斯坦構成競爭壓力。不過，由于中、吉、烏鐵路是所有規劃的鐵路線中最快速和風險最小的線路，它依托峽谷，穿越人口密集區，投資成本最低，可以充分利用烏茲別克斯坦境內現有的鐵道路基，只需換上新的軌道就行，所以在正常情況下，如果中、吉、烏鐵路項目能夠重啟，那么中國就不必選擇地形復雜、建設成本較高的過境塔吉克斯坦的土、阿、塔線路。即使在中、吉、烏鐵路遲遲不能啟動，過境塔吉克斯坦的鐵路意外地得以建成的情況下，它與中、吉、烏鐵路項目也不會構成矛盾：中國通過塔吉克斯坦、阿富汗連通土庫曼斯坦的鐵路與中、吉、烏鐵路屬于支線與干線的關系，它們之間并不是完全替代的關系。

第四，緩解吉爾吉斯斯坦的疑慮，幫助其解決國內關切的問題。中國通過多種手段促進中、吉、烏鐵路項目的重啟，其中幫助吉加速南北線公路的建設，解其燃眉之急就是一項重要的工作。2014年5月2日，吉爾吉斯斯坦的第二條南北公路——長達433公里的賈拉拉巴德—巴雷克奇一期工程舉行了開工儀式。該工程造價8.55億美元，其中一半資金由中國進出口銀行提供優惠貸款。工程的承建者是中國公路建設公司。根據中吉雙邊協議，中國工人將占30%，其余70%建筑工人來自當地。吉總統極力推動修建這條國際標準的公路，以加強國家南北方之間的聯系。在這種情況下，中國盡力幫助吉爾吉斯斯坦解決南北運輸問題，必然有利于減輕吉國內對中、吉、烏鐵路問題的疑慮。

上述這種多管齊下的做法既間接地對吉爾吉斯斯坦形成競爭壓力，又能保障中、吉、烏鐵路走向重啟。面對喪失未來“絲綢之路經濟帶”上重要樞紐地位的風險，吉政府和有識之士必然會調整故步自封、謹慎保守的做法，為本國的經濟發展選擇一條開放之路。中、吉、烏鐵路修通后，中國新疆的國際鐵路通道將由現在的兩條變為三條，新疆的向西開放必將邁上一個新的臺階。中、吉、烏鐵路的重要意義還在于，它打通了中國連接中亞、中東地區并最終抵達歐洲的新通道，這將大大促進“絲綢之路經濟帶”的全面復興。

 作者系南開大學周恩來政府管理學院講師