LNG（液化天然氣，LiquefiedNaturalGas）是在一定的溫度和壓力條件下被液化了的以甲烷為主的天然氣。它是儲存與運輸天然氣的經(jīng)濟方式，適用于遠距離海運。LNG本質(zhì)仍然是天然氣，其只是天然氣的一種輸送形式，適合于開發(fā)如中東、東南亞等的所謂“閑置天然氣”，生產(chǎn)成LNG便于海洋航運到消費地區(qū)，比如東亞。

中國地處東亞，天然氣資源相對貧乏，中國進口LNG則比日本足足遲緩45年，但是中國LNG進口量上升很快。如2017年上半年，中國進口LNG就達1600萬噸。

一、全球LNG運輸船發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計，截至2017年，全球共有LNG運輸船465艘，包含23艘浮式存儲再汽化裝置（FRSU）及29艘4萬立方米及以下的LNG運輸船，總計約4646萬總噸。

LNG運輸船拆船數(shù)量較少，自2013年至今總計13艘LNG運輸船被拆解，船齡普遍在30年以上。目前LNG運輸船手持訂單為140艘，總計14.6百萬GT，占當前LNG運輸船隊總運力的32%（GT），其中4萬立方米以下的LNG運輸船12艘，其余128艘為4萬立方米以上的LNG運輸船。從當前手持訂單狀況來看，17萬立方米級的超大型LNG運輸船訂單占比較大（約105艘），因此大型化是LNG運輸船未來的發(fā)展方向。

未來2年～3年這些訂單船舶將陸續(xù)交付使用，即使在考慮拆解的情況下，全球LNG運輸船隊將于2019年達到600余艘，船隊規(guī)模在數(shù)量和載運能力上較同比當前狀況增長35%左右。在全球經(jīng)濟增長乏力和航運市場持續(xù)低迷的大背景下，雖然全球LNG需求量仍舊保持穩(wěn)定增長，但是LNG運輸船隊運力仍舊保持快速增長，需求增速明顯低于運力增速，未來LNG運輸船隊運力必將出現(xiàn)供大于需的局面。

二、LNG運輸船體積簡介

這些船的體積甚至比航母還要大。

LNG船艙容是指運載的專用船舶LNG的載貨體積。形成工業(yè)規(guī)模的天然氣液化和海運始于1964年。當時LNG船處于試運階段，艙容小，在1975年前，基本都小于100000立方米，屬于小型LNG運輸船。其后隨著技術的成熟，發(fā)展到100000～200000立方米，主要在126000～133000立方米之間，我們稱之為“標準型”，船齡約為25～30年。到20世紀70年代進入大規(guī)模發(fā)展階段，各國建造的液化天然氣運輸船也越來越多。

1971年，卡塔爾和伊朗發(fā)現(xiàn)了有世界上最大的氣田——南帕爾斯/北部穹窿凝析氣田（SouthPars/NorthDomeGas-Condensatefield），可采儲量高達36萬億立方米。也就是說，比美國全國天然氣可采儲量（2014年數(shù)據(jù)）9.3萬億立方米還要高4倍。

但是卡塔爾遠離天然氣消費市場，其天然氣外輸就只能主要通過LNG運輸船外運，并出現(xiàn)了冠以“Q（Qatar的字頭）”的超大型運輸船系列：Q-Fleet和Q-Max。所以，不要認為海洋上巨無霸是航空母艦，Q-Max（LNG運輸船，船長345米）和PreludeFloatingLNG（“前奏號”浮動式LNG生產(chǎn)平臺，船長488米）都比航空母艦大得多。目前，Q-Fleet和Q-Max的營運管理由卡塔爾氣體運輸公司（QatarGasTransportCompany，簡寫Nakilat）執(zhí)行。

三、全球各國造艦企業(yè)綜述

全球建造LNG運輸船最多的國家不是歐美國家，是韓國和日本。中國以前還排不上號，但比美國強得多，現(xiàn)在的中國已位列世界第三。

美國是一個經(jīng)濟發(fā)達的國家，提起美國LNG出口，其也有霸占全球的趨勢。所以好多朋友想當然的認為是美國建造LNG運輸船領先。其實，LNG及其運輸船建造最早源于歐美國家，20世紀70年代生產(chǎn)小型LNG運輸船，隨后發(fā)展到生產(chǎn)標準型LNG運輸船，但數(shù)量很少，而后來造艦工廠全盤轉(zhuǎn)移到東亞國家。LNG運輸船建造發(fā)展速度很快，2012年服役的LNG運輸船有361艘，2015年年中全球存量則為415艘。短短3年，其增幅為15%。

這張表顛覆了傳統(tǒng)觀念，說明歐美國家LNG運輸船的建造業(yè)早已沒落，至于美國人在1980年9月以后就沒有生產(chǎn)了，西班牙在2007年11月算是歐美國家生產(chǎn)最后一艘LNG運輸船，代之而起的是東亞國家，特別是韓國（截止2015年中，韓國交付LNG船數(shù)量為259艘，在建64艘）。中國在世界LNG造船業(yè)中后進，發(fā)展很快，盡管只有7艘船服役，但正在建造的有14艘（2015年數(shù)據(jù)，到2016年已建造交付8艘），其中已經(jīng)有外國訂貨。如果按照正在建造的數(shù)量來看，中國為14艘，排名第三，僅次于韓國64艘和日本15艘。

關于生產(chǎn)LNG運輸船的公司，三星、大宇和現(xiàn)代是造艦最多的公司?，F(xiàn)在，說到LNG運輸船的建造，歐美國家并不領先。根據(jù)2015年5月的數(shù)據(jù)顯示，交付服役的前三位公司都在韓國：三星、大宇和現(xiàn)代，其次是日本三家公司：三菱長崎、川崎坂出和三井千葉。中國LNG運輸船建造屬于后起之秀，排在第九位；如果按照訂單來看，中國排在第三位，僅次于大宇和三星。

全球最大的LNG船當屬Q(mào)-Max系列，全球一共只有13艘。

LNG運輸船按照艙容的大小可以分為4類。而小型LNG運輸船舶已經(jīng)很少生產(chǎn)了。

在LNG運輸船主要生產(chǎn)類型中，Q-Fleet和Q-Max生產(chǎn)量少，由韓國現(xiàn)代（HyundaiHeavyIndustries）、大宇重工造船海洋工程公司（DaewooShipbuilding&MarineEngineeringCompany）、三星重工業(yè)（SamsungHeavyIndustries）制造。這三家公司均屬韓國，共計生產(chǎn)43艘，但在2011年后已經(jīng)不生產(chǎn)了。

包括LNG船在內(nèi)的大型遠洋船舶有個特點：生產(chǎn)的船只既不是生產(chǎn)國的，也不是船東的。譬如，法國有25艘LNG運輸船，但是只有4艘掛法國旗，其他船籍分別為掛文萊旗4艘、百慕大旗2艘、阿爾及利亞5艘、馬來西亞10艘。

這種船稱為便宜置籍船，簡單可叫“方便旗船（FlagofConvenienceship，F(xiàn)OC）”，是指在外國注冊登記，懸掛外國國旗并在國際市場上進行營運的船舶。即船東沒有在本國登記，將船轉(zhuǎn)移到國外登記，這當然有諸多好處啦：比如可以逃避國家重稅和軍事征用，自由制定運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由雇傭外國船員以支付較低工資等等……而登記國主要在利比亞、巴拿馬、塞浦路斯、新加坡、文萊等國家。通過這種登記是可以增加登記國家的外匯收入。而這種情況在油輪、LNG運輸船和LPG（液化石油氣）船很普遍。當然，也有例外：比如中國、比利時、意大利和西班牙，LNG運輸船掛本國的國旗。

LNG運輸船中GTNO96貨倉PKTZMk.III貨倉哪種貨倉系統(tǒng)最多？

LNG運輸船貨倉系統(tǒng)是指載運LNG的專用安全殼液貨倉。天然氣液化的臨界溫度在一個大氣壓時為－164℃，在此低溫下，船用碳素鋼均呈脆性，很容易遭到破壞。為此，液化天然氣船的液貨艙只能用較昂貴的鎳合金鋼或鋁合金制造。液貨艙內(nèi)的低溫則是靠液化天然氣本身蒸發(fā)帶走熱量來維持。而蒸發(fā)出來的天然氣通常可以作為船上鍋爐的補充燃料。液貨艙和船體構件之間還需有優(yōu)良的絕熱層，既可防止船體構件過冷，又可使液貨的蒸發(fā)量維持在最低值。液貨艙和船體外殼也保持一定的距離，以防在船舶碰撞、擱淺等情況下受到破壞。

目前液化天然氣運輸船主要有三種基本船型，即法國TZMk.III（薄膜貨艙）、法國GTNO96（薄膜貨艙）和挪威MOSS型（球形貨艙）。下表是根據(jù)2015年5月的數(shù)據(jù)，對交付和在建的船只按貨倉類型進行的分類。我們可以看出薄膜貨艙占主導地位。

建造LNG運輸船要比建造油船需要大量的勞動力和更高的技術工藝，其具有極其嚴格的質(zhì)量控制體系，而且是船舶制造業(yè)中技術工藝要求最為嚴格的一種。尤其是建造密封系統(tǒng)，需要特殊的設備和裝置，以及技術熟練的人員，并須獲得制造密封系統(tǒng)的許可證。因此全世界LNG運輸船的建造能力受到嚴格客觀條件限制。

建造Q-Max和Q-Flex超級LNG運輸船，大宇公司采用GTNO96貨倉，而現(xiàn)代公司和三星公司則采用TZMk.III貨倉。

我國滬東中華公司建造的LNG運輸船均屬標準型，均采用GTNO96貨倉系統(tǒng)。（原文有刪改）