傳統汽車發動機謀求環保上位

提起汽車行業的節能減排，人們首先會想到新能源車。面對日益嚴峻的環保壓力，純電動、混合動力、氫燃料、太陽能電池等新能源車紛紛加速了產業化的腳步。然而，受核心技術缺失、基礎設施建設尚未啟動和成本壓力等因素的制約，盡管新能源車在節能減排方面有巨大的潛力，但在一定時期內，還無法改變傳統汽車的市場主導地位。

“到2020年，新能源動力車也只能占5%的市場份額。內燃機動力系統在未來30-50年仍是汽車的主要動力。”中國內燃機工業協會常務副理事長、秘書長邢敏對 《中國經濟周刊》 說。

事實上，內燃機仍是目前所能利用的熱效率最高的移動動力機械。我國已成為世界第一汽車產銷大國和第一內燃機制造大國，內燃機消耗了我國60%以上的石油，其節能減排顯得更為重要。

5月8日，國內9家汽車及發動機優勢企業、7所大學、4個研究所及中國內燃機工業協會共21家單位在天津組建了“節能環保內燃機產業技術創新戰略聯盟”（下稱“內燃機產業創新聯盟”），共同尋求傳統內燃機在節能環保方面的技術突破。與會專家給記者算了一筆賬：如果傳統內燃機減少1克的燃油消耗率，僅以我國現有汽車的保有量來計算，一年節約的燃油就可達數百萬噸。

從歐3到歐6的壓力

“這些年來，內燃機行業的呼聲并不響亮，節能減排的概念也大都被用在了新能源（電動）車上。”內燃機產業創新聯盟理事會首任理事長、天津大學校長龔克對《中國經濟周刊》說。

有資料顯示，國家863計劃“節能與新能源汽車”重大項目第一批課題撥款的4.13億元中，用于節能環保高效內燃機研發的費用僅為1600萬元。

從世界先進國家發展看，內燃機工業已進入一個高科技、高投入、高產出時代。目前，中國內燃機工業與跨國大公司的差距較大。據了解，與國外先進水平相比，我國車用發動機排放落后1～2個階段，油耗高10%～15%，尾氣中主要大氣污染物氮氧化物和顆粒物排放量分別是歐洲現行標準的2.78倍和10倍。國產發動機將面臨技術、法規高標準的挑戰。

“國內汽車的發動機，多是進口或合資的，利潤大都被國外壟斷。”邢敏說，“國產發動機因為在一些關鍵技術上與國外差距很大，國內的合資企業都不愿意用國產發動機。而國產整車出口也由于發動機性能等問題，在進入國際市場，尤其是歐盟國家時困難重重。”

“目前，國內大多數車企生產的新車排放只能達到歐3和歐4標準。2009年9月1日，歐盟已經實行了更為嚴格的歐5排放標準。”邢敏告訴《中國經濟周刊》，“工信部等國家部委已原則通過強制性國家標準《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，到2015年我國排放法規將與國際接軌。這意味著，在未來5年內，中國內燃機產業將面臨從目前歐3標準到歐6標準的巨大技術跨越。”

傳統發動機減排潛力巨大

中國內燃機工業協會的資料顯示，2009年，中國內燃機工業產銷同比增長10%，產量達6700萬臺，總功率11.3億千瓦，金融危機并沒有給內燃機行業帶來影響。

一位業內人士告訴《中國經濟周刊》，國內汽車制造商尚沒有完全掌握新能源的核心技術，而與此同時，每年售出的傳統燃油汽車數量仍在攀升。如果無視這種趨勢，中國的能源消耗、環境污染必定面臨很大壓力。

事實上，在新能源動力技術發展“如火如荼”的同時，傳統發動機行業也在謀求更環保、更節能。據龔克介紹，2009年底，廣西玉柴與天津大學合作推出了兩款已實現兩級增壓的低碳節能高效發動機，其中一款已經成功裝車試運行，實現了低碳排放、節能和發動機應用的小型化，每臺車每年至少減少5噸二氧化碳排放。而據權威部門統計，2009年底，全國載貨汽車保有量近1370萬輛，如果全部安裝這種節能高效發動機，每年可減少二氧化碳排放6850萬噸。龔克表示，今后，內燃機產業創新聯盟還將進一步發揮校企合作的優勢，加速科技成果商業化運用。