新能源汽車的標準制定，正在成為少數國有企業的專利，他們利用與國家相關政府部門的關系、以及在行業協會中的話語權，為其他民營企業進入這個領域，設置了天然屏障。

5月14日，國內銷售額相對較大的10大汽車企業聚在一起開了會，這個名為T10的組織包括上汽、一汽、東風、長安、廣汽、北汽、華晨、奇瑞、重汽和江淮，這些車企組織在一起，討論新能源汽車的標準制定、發展路徑等一系列問題。不過，其中既沒有比亞迪、也沒有吉利，而這兩個集團在2009年的銷售業績均進入了前10名。

至于其他民企，比如宇通、萬向、杉杉、力帆、青年蓮花等，更加不能位列其中。

根據計算，T10在國內汽車銷售中，占到了80%的份額，絕對算是主流。牽頭T10的中國汽車工業協會介紹、T10發布了新能源汽車發展的“漸進路線圖”，即逐步由混合動力過渡到純電動。

不過，國內發展電動車最被看好的比亞迪，未能躋身其中，著實讓人大跌眼鏡。同時，如萬向、杉杉等供應電機、電池組的廠商，如何把它們聯合起來，一齊制定標準，似乎也不在討論之列。

如果關注T10若干決策中的一項就會明白，這個聯盟的功用在何處：建議在國家層面設立新能源汽車領導小組，建立國家新能源汽車專項資金，設立新能源汽車國家科技專項，建立健全有利于新能源汽車發展的財稅制度。

說白了這些汽車集團希望聯合起來，來獲取國家的某種政策傾斜。我和國內一家大汽車集團的總裁聊過，2009年1年，他們因為新能源汽車的各種研發，就從中央政府獲得6億元資金。

考慮到這家企業還不是央企，那些“國字輩”企業，從國家獲得研發費用將更多。直到目前為止，這些企業研發成效如何，外界都沒有看到，因為它們不像比亞迪，已經拿出可供銷售的產品，很多企業的產品只是在各種車展中，放在展臺上，這樣的產品是經不住推敲的，產品賣到市場上和放在展臺上，它們經歷的實驗完全不可同日而語。

關于國企的研發效率，我試舉一例，是吉利董事長李書福告訴我們的。

徐濱寬，號稱中國變速器第一人，2002年之前在天津齒輪廠擔任總工，負責國家研發自動變速器的項目。當時，國家在自動變速器的研究上專門立項，從國債計劃中安排款項支持上海和天津進行研發，兩個項目歷時兩年多，上百名專家攻關，花費經費8億多元，結果打了水漂。

吉利后來花了1億元，并且把徐濱寬挖來，最后搞了1年就搞出來了，是個3速自動變速器，活是糙了點，但起碼算是搞出來了。

一幫國企在一起搞自動變速器，他們各自有各自的打算，各自代表著不同的利益群體，既包括地方利益，也包括老國企留下的裙帶關系的利益，這種糾葛之中，如何能把研發做好呢。事實上，時至今日，也沒有哪家國企有了自己的自動變速器產品，還是得靠進口。

這個例子說明，國家對待國企在新能源研發方面的需求要更為審慎，對于國企的研發效率也要再三衡量。作為汽車產業來說，目前是一個充分競爭的行業，同時，也不是關系國家戰略安全的行業。因此，如何對國資、民資一視同仁，促進競爭，尤為重要。

如果說當初李書福、王傳福、尹明善們，當初為獲取汽車生產的入場券而絞盡腦汁，為了能將生產項目落地而四處“拜碼頭”。那么現在，民營企業已經成為汽車產業發展中的重要力量。

在發展新能源汽車的戰略機遇期，不應將他們排除在外，我們不能倒退，而應該著眼未來，把更多與新能源汽車有關的企業引入進來，共同商討一個切實可行的路線圖。