電動汽車“央企俱樂部”浮現，“燒錢運動”醞釀上演。

“眾泰純電動汽車正式進入北京。”4月24日北京國際車展上，眾泰汽車董事長吳建中意氣風發地宣布道。

成為首款獲得北京地區上路資格的純電動汽車，自然讓這家來自浙江永康的民營企業出盡了風頭。不過，《中國經濟和信息化》記者獲悉，自“北京首款純電動乘用車上牌儀式”至今的一個月時間里，眾泰純電動汽車在北京道路上杳無蹤影，也沒有哪家經銷商銷售眾泰純電動汽車。

“目前在北京還沒有相應的充電站、充電樁等基礎設施，眾泰純電動汽車的售后維修服務體系還沒有建立。在這種狀況下想要將純電動汽車銷售出去，是不現實的。”眾泰汽車某負責人略顯尷尬地向《中國經濟和信息化》記者表示。

發布了純電動汽車產品卻不進行銷售，此種“忽悠”之舉并不只發生在眾泰汽車一家汽車企業身上。

“做好新能源汽車示范推廣，5月底前有關部門要出臺具體的實施細則。”近期《國務院關于進一步加大工作力度確保實現“十一五”節能減排目標的通知》（下稱《通知》）中的這句話，并沒有讓深陷僵局的中國純電動汽車產業看到多少曙光——財政補貼只能提升廠家進入這一行業的熱情，但這不能從根本上解決純電動汽車行業面臨的技術困境及商業模式難題。

占到純電動汽車一半以上成本的電池，成為產業鏈上下游廠家們心中的隱痛。此時，投資額非常高昂的電池更換站模式，正在被汽車業界人士不斷提及，并大有取代充電站、充電樁模式之勢。

晾著的充電站

因為看好電池充電所帶來的商機，去年以來，國家電網、南方電網等央企斥資在多個城市大建充電站、充電樁。

2009年8月，國家電網上海公司投資建設了國內第一座充電站——漕溪電動汽車充電站。國家電網計劃2010年將在全國建設75座充電站和6209個交流充電樁。2009年12月，南方電網在深圳建成首批兩座充電站，合計134個充電樁。按規劃，深圳共將建設各類新能源汽車充電站（樁）12750個。

雖然國家電網、南方電網等央企均稱“能夠商業化運營的充電站解決了充電便利性問題”，但遍布全國的充電站、充電樁興建熱潮，并沒有為純電動汽車消費市場帶來預期的催熱效應。很少有汽車企業敢將在試驗室和庫房中的純電動汽車向消費者兜售，鮮有消費者有興趣購買純電動汽車。

長城汽車宣傳部部長兼銷售公司副總經理商玉貴向本刊記者表示，長城汽車從2006年下半年就成立了70多人的新能源汽車研發團隊，專攻純電動汽車研發。目前，長城汽車的純電動汽車已經研發成功，因為銷售時機和外部環境還不成熟，至今還未推向市場。

“純電動汽車發展的核心難題就是電池，而電池充電站的安全性、充電速度和性能等都有待于進一步完善。”商玉貴表示。

吉利也已經研發出純電動汽車。吉利汽車公關總監楊學良向本刊記者透露，至今吉利的純電動汽車還沒有上市銷售。電池的使用壽命、續航能力、充電成本乃至基礎設施的建設等方面都存在著需要改進和完善的地方，這些都構成了純電動汽車產業發展的瓶頸。

在中國純電動汽車市場遲遲未啟動的現狀下，充電站、充電樁這種模式也備受詬病。

“快速充滿電池快充需要幾十分鐘到一兩個小時，慢充則需10幾個小時，顧客肯定不會有耐心等那么長時間。”正略鈞策管理咨詢合伙人、副總裁楊力向本刊記者表示，只要充電站的充電時間比加油站的加油時間長，大面積推開電動汽車就是不現實的。另外，城市的土地非常稀缺，如果到處都建充電站，很多車排著隊等很久才能充滿電池，勢必會造成交通嚴重堵塞。各地落成的充電站、充電樁乏人問津，同時也制造了相當大的投資泡沫。

楊力認為，充電站、充電樁這種發展模式是沒有前途的。中國純電動汽車發展的關鍵在于圍繞電池領域進行商業模式創新。政府部門和企業不應把精力浪費在快速充電的錯誤方向上，而應創新思路，將開發重點轉向標準化電池更換方向。汽車企業或電池制造商應該生產可更換的電池，政府則應出臺政策大力推進電池更換站的建設。電池更換站可由電池運營商統一規劃建設。[page]

醞釀電池更換

電池更換站在中國還只是個新概念，而日本已經率先付諸實施。

4月26日起，美國的電池更換服務提供商——Better Place公司與東京出租巨頭日本交通公司在東京推出電池更換式純電動汽車，并在全球范圍首次大規模應用于出租車。這些車配有可更換電池，僅需1分鐘左右就可在電池更換站卸掉耗盡電量的電池、換上新電池，使得顧客無需再為充電而長時間停車。而Better Place公司目前正在以色列和丹麥等國家建設同類電池更換站。

對于純電動汽車消費潛力巨大的中國，Better Place也在尋求進入時機。近期，Better Place與奇瑞汽車簽署了諒解備忘錄，雙方將在地方政府支持的試點項目中，合作開發電池更換式純電動汽車。

Better Place中國區相關負責人表示，中國的通信事業從沒有電話到手機普及，完成了跳躍式發展，現在中國同樣有機會從燃油汽車直接跳躍到純電動汽車。更換電池是加速純電動汽車普及的最有效解決方案。在今年北京國際車展上，一些與Better Place合作的中國汽車制造商演示了其純電動汽車的可更換電池技術。

在Better Place對中國市場覬覦的同時，中國本土大型央企對于新興的電池更換技術的研究也在加快。中國普天和中海油兩大央企共同注冊成立了普天海油新能源動力有限公司（下稱“普天海油”），該公司定位為“以電池租賃為主要業務的電池運營商”。

5月18日下午，在北京海淀區的普天大廈13層辦公室，普天海油總經理助理謝子聰向本刊記者介紹道：“裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理、刷卡消費”的商業模式是普天海油提出的。用戶不用購買昂貴的電池，只需花費比汽油汽車更便宜的費用即可買到純電動汽車（裸車）。純電動汽車所用電池由普天海油負責購買，并向用戶提供“超低租賃費”的電池租賃服務。用戶在普天海油建設的加電站（提供電池更換為主，充電為輔的服務）僅需兩三分鐘就可以完成電池更換。

普天海油正在投資上億元建設北京電動汽車基礎設施工程檢測中心，預計2010年9月底正式投入使用。在技術完善之后，今年年底普天海油會開始在一個城市試點建設“充換兼容”的加電站網絡。

“央企俱樂部”浮現

電池更換的商業模式能否最終成功，目前還沒有得到驗證。不過，與國家電網、南方電網正在推進的充電站、充電樁模式相比，以電池更換為主的加電站投資額則高昂許多。

謝子聰透露，一個城市要建一個服務2萬輛純電動汽車用戶的加電站網絡，應每5公里布置一個加電站，初期建設50個，需要20億至25億元（包括電池采購）。如此計算，一個加電站的平均投資額高達4000萬至5000萬元。而根據中投顧問最近發布的《2010～2015年中國新能源汽車產業分析及投資咨詢報告》顯示，一個充電站平均投資為300萬元左右。

“充電站和充電樁的投入小、見效快，日常維護簡單。”某汽車業界專家表示，在中國尚未問世的加電站投資額卻異常巨大，結構復雜，還存在許多未能解決的技術難題。

中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所總工程師周榮向本刊記者表示：電池更換站這種模式，目前的技術水平還做不到。純電動汽車所用的電池型號、規格、尺寸非常多，布置復雜，不是隨便可以拆卸的。另外，純電動車電池具有幾百伏的高壓電，電池更換時的安全性問題也很難解決。

眾泰汽車雖然與普天海油簽訂了框架性合作協議，但眾泰汽車對普天海油的電池更換模式仍然心存疑慮。

眾泰汽車上述負責人向本刊記者表示，電池標準化是普天海油商業模式面臨的最大難題。不同廠家、不同車型的電池形狀千奇百怪，而且在純電動汽車中的安裝方式也各不相同，想要在兩三分鐘之內快速實現電池更換的普天海油，還需要花費很大的資金和精力——聯合眾多汽車廠家和電池制造商來對目前市場中的上百種電池進行有序地排列組合和標準化布置，還要說服制造企業將電池統一做成標準化的模塊，這將是個非常復雜的工程。

普天海油的兩大股東也深知在電池更換業務上需要花費巨大的資金，但他們做好了燒錢的準備。

謝子聰向本刊記者獨家透露道，目前普天海油的注冊資金為1.8億元，中國普天和中海油計劃在明年對加電站業務開始商業化運營之后，將會追加投資，把普天海油注冊資本擴充到100億元。

對于燒錢巨大的加電站項目，謀求政府的財政補貼也是一條出路。楊立認為，《通知》中稱5月底要出臺補貼細則，很有可能只會補貼到整車企業。如果想要大力推廣電池更換業務，政府應該先向傳統燃油汽車征收碳排放稅，然后將其補貼給電池運營商，借此降低電池的租賃費用，以提升消費者購買裸車的積極性。

對于資金實力雄厚的央企而言，電池更換模式的“巨額燒錢”似乎并不是個大問題。

某知情人士向本刊記者獨家透露，國資委牽頭推動的“中央企業電動汽車產業聯盟”（下稱央企聯盟），預計會在今年6、7月份成立。央企聯盟會包括國家電網、南方電網、普天海油、中石化、長安、東風、一汽等央企，涉及到整車企業、動力電池企業、基礎設施企業和關鍵零部件企業。

國家電網、南方電網擁有豐富的電力資源優勢，中石化擁有遍及全國的加油站網絡，普天海油擁有獨特的電池運營模式（包括具有自主知識產權的充換電集成設備）——資金實力雄厚的央企之間的強強聯合，有可能會為電池更換運營模式帶來利好前景。

該知情人士稱，政府主管部門在充電站和電池更換這兩種模式之間尚未做出最終抉擇，在純電動汽車產業發展初期有可能會“兩者并行”，最終模式要依靠市場來決定。