和純電動汽車一樣，燃料電池汽車發展初期同樣面臨著基礎設施建設不完善的尷尬境地。中國工程院院士衣寶廉表示：“我國國內加氫站目前在運行的大概有9座，北京、上海各2座，深圳、廣州各1座，還有一座移動加氫站，另外2座歸屬新源動力和宇通客車。”不少業內人士認為，加氫站數量少，在一定程度上成為氫燃料電池汽車發展的最大障礙。然而，加氫站數量少背后有著更深層次的問題，如加氫站建設耗資巨大，到底要不要提前“遍地布局”?誰來投資?加氫站建設過程中還有很多技術問題需要解決等。

■成本高企成加氫站建設最大難題

數據顯示，目前，建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬元，如此高昂的建設成本顯然是加氫站快速發展的最大障礙。要想實現加氫站大規模建設，加快產業布局，大幅度降低成本是當務之急。衣寶廉對《中國汽車報》記者說，因成本高，加氫站建設的相關技術還有待進一步研發，否則難以促進市場化大規模推廣。

日本是全球最早實現氫燃料電池汽車推廣的國家，但其也面臨加氫站建設方面的問題。本田首席研究員守谷隆史日前表示，在日本有91座已經在運行的加氫站，還有9座正在建設的加氫站，但還遠遠不夠。“在加氫站的建設過程中，我們需要對建設成本、運營成本、安裝成本等方面進行探索，包括法規也需要靈活調整，提高行業發展速度。”守谷隆史說。

為何建設一座加氫站的成本如此之高?有專家表示，這與相關技術、安全要求存在很大關系。以儲氫材料為例，目前的技術條件導致儲氫容量很低，氫氣的質量僅占容器質量的1%～2%。目前比較先進的雜環化合物儲運氫的技術可使儲氫量達到5%～6%，是值得探討和實驗、被認為是一種有前途的氫儲運方法，但這種方法目前還沒有被廣泛應用于氫的儲存，還有待試驗驗證。

不過，對于加氫站的建設，國家在政策上一直給予大力支持，每建設一座加氫站，補助400萬元，與此同時，有些地方政府也在對加氫站的建設給予補貼。宇通客車國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任李飛強對《中國汽車報》記者說，隨著加氫站關鍵零部件的本土化和批量化，加氫站的成本會大幅降低，同時隨著數量的增加，加氫站的建設成本也會逐步降低。

■氫儲運技術影響加氫站建設

除了建設成本高昂，加氫站建設還有不少難題，如在技術上存在一定爭議，全球范圍內也沒有統一的標準。我國在質子交換膜組、儲氫罐等核心設備的技術儲備上還比較薄弱，尚有許多技術難點需要攻關，尤其是在加氫站建設過程中的氫氣壓縮機、加氫站不銹鋼材料、加氫站溫度等問題上還存在一定爭議。北京海德利森科技有限公司副總經理、產品總監韓武林就認為，建設加氫站首先要明確加氫站的加氫能力，其次在加氫站設計中，氫氣增壓機和儲罐的匹配、選擇、優化最為重要。

對于標準建設，長城汽車副總裁Tobias Brunner日前表示，當前加氫站建設面臨標準缺失和成本高昂兩大難題。“在加氫站的建設過程中，目前，全世界范圍內并沒有統一的標準，是70MPa還是35MPa增壓標準，大家觀點不一。”在他看來，當前運用比較多的是70MPa，但這一標準有一個最大的挑戰，就是壓縮后怎樣實現穩定加注。“目前還沒有足夠成熟的技術可以解決這個問題。”他認為，加氫站要確保運行效率，也必須達到一定的功率，而受目前的相關技術所限，在功率問題上還有很大的提升空間。

全國氫能標委會主任委員馬林聰表示，要盡快組織專家把加氫站方面的標準做起來，推動加氫站的建設。

比成本高、技術待提升、標準建設滯后更值得關注的是氫氣的儲運安全問題。目前，這方面還處于試驗驗證階段，而安全問題能否徹底解決是決定包括加氫站建設在內的氫燃料電池汽車發展的關鍵。全國燃料電池標準化技術委員會秘書長盧琛鈺表示，當前，氫燃料電池汽車市場化的根本阻礙是安全問題。加氫的背后需要一整套氫能源生產和運輸網絡作為支撐，氫氣本身的安全問題、加注氫燃料時的安全及操作過程中的安全問題都需要解決好。浙江大學教授鄭津洋認為，加氫站儲氫裝置應該滿足能承受高壓、具備在線監測功能、發生危險自動報警、良好的經濟性要求。

盧琛鈺強調，加氫站建設首先要確保產品的安全性，再考慮商業推廣的問題，否則一旦氫燃料電池汽車在運營中出現安全事故，對產業發展將產生致命性打擊，這與天然氣汽車、純電動汽車發展初始階段一樣，而氫燃料電池汽車目前還處于產品可靠性積累的階段，談商業模式還為時尚早。

最新消息顯示，目前，國內關于加氫站與加油站、加氣站的合建技術規范已制定完畢，正待出臺和實施。廣東佛山等地已開始率先試點在加油站里配建加氫站，以解決氫燃料汽車加氫的困難。

■加氫站建設仍需政府主導

按照規劃，2025年，我國將實現加氫站等配套基礎設施的完善。預計2025年后，國內燃料電池汽車產業將進入快速發展階段，到2030年國內燃料電池汽車年銷量規模可達百萬輛以上，配套加氫站數量將在4500座以上，對應加氫站投資規模800億元，相關設備投資規模達到500億元。

不過，目前來看，成本高、技術難度大的難題不解決，加氫站的完善仍存在很多困難，不少業內人士認為，解決這些難題還需要政府主導。

與新能源汽車地方推廣一樣，加氫站建設也對地方補貼和政府支持存在很大依賴性，同時地方政府的補貼和積極探索成為加氫站建設的重要支撐。盧琛鈺表示，在加氫站的建設上，國內尤其是地方政府已經有了很多嘗試和探索，海南、江蘇鹽城等地都用補貼+聯合運營的方式探索推進加氫站的建設，目前看已經取得了不錯的效果。廣東省曾對200公斤以上的加氫站給予500萬元的獎勵，高補貼成為推進加氫站建設的有力推手。廣東佛山已經開始試點加氫站與加油站合并建設。佛山市副市長許國就曾介紹，佛山在推動加氫站建設方面，找到了一條有效途徑，發動中石化、中海油、中石油，在現有的加油站基礎上加一個加氫裝置。許國認為：“國內現有的加油站幾乎都可以搞加氫站，只要把中石化、中石油、中海油的力量調度起來，我國加氫站的數量只要兩到三年的時間，就可以達到全世界最多的水平。”

“加氫站建設跟不上主要是政府導向和支持力度問題。”新研氫能源科技有限公司CTO、IEC國際標準召集人齊志剛對《中國汽車報》記者說，當前，在加氫站的建設上，國家層面有明確支持，但很多地方政府因為擔心安全問題，對加氫站的支持力度不夠。齊志剛強調：“氫氣和氫氣站是很安全的，只是絕大多數人對氫氣不了解，想當然地認為氫氣不安全。如果他們了解一下氫氣的物理特性、化學結構和實際案例，很快就會認識到，其實氫氣是目前所有氣態或液態燃料中最安全的。”齊志剛認為，地方政府的擔心帶來審批流程過長、怕承擔責任、限制的條條框框特別多等問題，這些問題是導致加氫站建設跟不上的根本原因。“如果這種情況能夠改變，可以吸引很多資本，而且他們會實現盈利，生存下去沒有問題。”齊志剛建議，國家應該引導甚至用強制命令的行政手段要求地方政府全力支持加氫站的建設，這才是推動加氫站建設的根本方法。

衣寶廉認為，燃料電池汽車大規模示范要從對加氫站依賴度低的公交車等商用車開始。這與宇通客車燃料電池專業首席工程師李進觀點相同：“中國燃料電池汽車商業化以商用車作為突破口更可行。”李進稱，氫燃料電池客車大多在固定線路使用，方便布局加氫基礎設施。盧琛鈺也認為：“商用車點對點的運營、專人管理，較利于推廣氫燃料電池汽車，而且相對乘用車，商用車技術要求也沒那么高，我國在這一市場發展得比較好。因為有了固定的市場需求，加氫站的建設也變得容易得多，見到收益之后，相關站點建設的步伐也會加快。”

值得注意的是，現階段是否需要大規模建設加氫站，加氫站降低成本是否只有技術提升一條途徑等問題，業內尚有些爭議。盧琛鈺就表示：“無論是成本問題還是基礎設施配套問題，都是建立在一定產業規模基礎上的。”他認為，就像純電動汽車示范階段，很多充電站被荒廢一樣，在市場上沒有一定規模的車輛時，建設過多的加氫站只會造成資源浪費。