中國能源網訊：第十三屆科博會“中國能源戰略高層論壇”5月27—28日在北京國際會議中心隆重開幕。在28日下午舉行的“新能源汽車產業發展峰會上”中國汽車報總編輯、中國能源報社社長李慶文做了精彩演講。

以下為發言實錄：

尊敬的傅志寰理事長，尊敬的副部長，非常高興受主辦單位邀請到這里交流一下我們對新能源汽車的看法。中國新能源汽車研究問題我們中國汽車報和中國能源報做的一些功課，我把我們研究的成果向大家做一個報告。我這個報告五個部分，第一部分是國際汽車集團新能源科技戰略實施以及我們怎么樣借鑒。第二是中國新能源汽車產業現狀及企業行動，第三是中國新能源汽車的科技路徑選。第四部分是各國政府新能源汽車政策及借鑒。

首先關于國際汽車集團新能源科技戰略現在的狀況，主要分四個方面：跨國公司的戰略規劃內容與特點，第二跨國公司在新能源基礎上的選擇，第三跨國公司在傳統技術上的態度，第四是跨國公司的合作方式和資金投入。我國在研究汽車思路上是比較早的，但是我們跨國公司在新能源汽車上有更加清晰的把握和了解，并且從中找到我們可以借鑒的東西，所以我們最近一個時期中國能源報和汽車報組織了一些有一定研究的編輯記者做了這些方面的收集。

首先我們得出第一個結論就是主要的跨國汽車公司都有明確的戰略規劃，他們戰略規劃既包括新能源技術的市場份額目標，新能源車型上市時間表，也包括公司在降碳、降低污染物排放，提高燃油經濟性等方面短期、中期以及長期目標。我在介紹這幾句話的同時，如果看中國大型汽車集團在這方面存在很大差距，比如他們既沒有對市場目標的規劃，也沒有對新能源車型上市的時間表，更不會有降碳，降低污染物排放，提高冉冉經濟性方面短期、中期、長期的規劃，這是十分遺憾的。

這些是跨國公司的這些規劃目標，比如大眾汽車提出2018年成為電動汽車的領導者。這個目標一旦在全世界公布，對汽車業界產生的影響是巨大的。我個人認為大宗汽車公司公布這個戰略目標絕不是未經過慎重考慮。豐田汽車公布混合動力在2010年要實現混合動力銷售100萬輛，2020年實現全系車型混合動力化，2012年實現純電動車量產，在燃料電池在2015年前生產出價格在客戶承受范圍之內的氫燃料電池車。

第二個結論是跨國公司在節能減排戰略規劃當中不僅包括氫能源車和傳統能源車在動力系統方面的改進，也包括車輛可收回率，環保材料使用，零部件種類降低等多方面內容。在跨國公司的戰略規劃中，發展新能源車是實現節能減排的最主要途徑，但是除此之外，跨國公司對從建廠、車輛設計制作過程以及保費回收等權聲明周期的各個環節同樣看重。

比如豐田公布的中期規劃中，包含了車輛回收利用率目標2015年達到95%，2010年車輛15%零件采用樹脂材料等內容。

第三，跨國汽車公司在華已有新能源汽車明確發展規劃。

盡管目前我國對新能源汽車的補貼政策沒有正式出臺，市場上量產的新能源車仍然很少，但是很多跨國公司都公布了在華的新能源汽車的發展戰略。一方面作為期待全球范圍內新能源戰略重要組成部分，跨國公司對于在華的新能源發展十分重視。另一方面，我國自主汽車企業的新能源車中，能夠實現量產的新能源車型仍然不多?？鐕炯娂娦袆悠饋?，加入我國即將展開的新能源大戰。在自主品牌企業新能源技術并不占優勢的情況下，這讓我們對我國自主汽車企業能否實現彎道超車產生一絲擔憂。

比如日產在2010年北京車展上宣布，在華電動車項目已制定詳細規劃：2010年為準備階段，主要為電動轎車生產應用做準備，2011年為進口研發階段，2013年實現國產，2015年為深度國產，同時實現產銷5萬輛目標。

大眾汽車集團在2010年北京國際車展上發布了大眾汽車集團中國電動車戰略，根據這一戰略，大眾汽車集團將把先進的混合動力及電動車技術引入中國，2013年至2014年間，大眾汽車將在中國開始生產電動車。

第四，跨國公司重在技術儲備，以便在市場、政策環境適宜時及時推出產品戰略市場、掌握主動權。

我們是等政策支持后再開始行動，還是先行動以便在政策支持時占據主動？對于這個問題，跨國公司都選擇了后者，某種意義上說一個公司能否有長遠發展眼光，是其實力重要體現。[page]中國新能源汽車已經到了快速發展，到了一個黎明前黑暗曙光出現的時候，但是我們的大型汽車集團和跨國公司比起來在這方面存在巨大差距。
比如福特公司曾經對媒體表示，技術儲備對福特并不是問題，關鍵在于商業模式和時機選擇。福特公司我重來技術儲備沒有怠慢過。比如豐田公司在混合動力、純電動車、燃料電池車等多個領域都準備大量技術，由于混合動力更適應市場需要，所以豐田公司率先推出了自己的混合動力。
第五，在技術路線上很多公司采取了有主有次，同時發展的做法。在發展新能源車的技術路線選擇上，跨國公司往往采取有主有次、短期與長期并存的做法，將其中一些新能源路線作為見效快的短期規劃，而將其他一些新能源路線作為需要持續投入，研發周期長的長期規劃，這樣做的好處是短期項目見效快，可以迅速售后研發投入，既避免公司因為研發投入過大陷入資金不足的窘境，又可以幫助企業達到政府要求的分階段節能減排政策。

比如福特公司制定了從改良傳統內燃機，到研發混合動力，氫氣內燃機最終發展到采用可再生能源生成的氫氣、實現零排放的燃料電池技術的戰略發展路徑。

混合動力車成為豐田實現盈利的新能源車類型，此外，豐田將于2012年實現純電動車量產，在2015年前生產出價格在客戶承受范圍之內的請燃料電池車。

第六，一些跨國公司在不同地區針對當地特點推廣更適合的新能源車技術。一些跨國公司在新能源車的推廣方面采取了因地制宜的辦法，既根據當地的特點制定重點發展的新能源車型，比如福特在巴西銷售的車輛百分之百都是乙醇做燃料，在歐洲銷售的車型當中清潔柴油車已經超過五成。

第七，跨國公司技術路線不僅有目標，更有充分的調研，扎實技術基礎以及可行性分析。

在新能源車的發展上僅遠大的理想是不夠的，離開了充分的調研、扎實的技術基礎以及可行性分析，這些目標都只能是空中樓閣，這樣的目標只能算是企業嘩眾取寵的作秀，大量資料顯示，如豐田、日產、通用、福特等多多數跨國公司都公布了詳細的技術節能減排。

第八，新能源車產品方面，混合動力車已成為目前國際主流此外，3年內將有多個公司的大量混合動力車上市。

第九，傳統技術仍然有可發展的空間，但是潛力已不如新能源技術。相對方興未艾的新能源技術，傳統汽車動力技術已顯出疲態。但是從動作來看，他們并未放棄這部分的研發。畢竟在相當一段時間內，傳統動力汽車仍然是市場主流。不過，跨國公司在傳統技術上的研發，更多是在現有技術上的改良、改進，創新力度已經減弱，潛力不如新能源技術。

第十，跨國公司對傳統技術的技術封鎖逐漸減輕，但對新能源技術仍然封鎖較重。為防止技術外協，保證企業回收研發成本，并專區利潤，跨國公司對技術的封鎖一項十分嚴密，特別是對于中國等發展中國家，跨國公司的核心技術一般采取直接進口方式，而不在當地建廠進行本土化生產。然而，隨著新能源技術發展，以及新能源技術替代傳統技術的趨勢越來越顯現，跨國公司對傳統技術開發接近，對新能源的封鎖則越來越嚴密。

十一，在很多方面，汽車企業間的合作以及汽車企業與其他企業的合作成為一種趨勢。在跨國公司之間關于新能源的合作已經成為一種普遍趨勢。比如在生物燃料方面，豐田和日本六家企業聯合共同研發可替代石油、天然氣燃料和生物燃料，并進行小范圍試運行，包括日本的石油公司新日本石油、工業企業鹿島建設，三菱重工等，這對我們中國也是不同的，我們中國汽車企業和汽車企業以外的一些公司的合作不多。我同時當兩個報社的社長，但是能源和汽車在我掌握的信息里，這種合作和發達國家比起來我們是非常薄弱。現在起亞汽車也是如此，福特汽車也是如此。

十二，獲得各國政府支持對跨國公司來說是雙贏。跨國公司從來在做任何事情的時候對于政府的政策從來都是沒有放松它的攻關，并且利用政府的政策。

十三，跨國公司加大與研究機構的合作力度。

這就是第一部分，第一部分描述以后我們應該有危機感，緊迫感。

第二是中國新能源汽車發展現狀。

現狀一是汽車企業普遍有所行動，大集團行動比較遲緩，和世界大企業來講，我們大企業不如世界的大的企業。中小企業積極性高。現狀二是客車企業生產、運營成果顯著，第三是民間資本活躍，成為新能源汽車發展新動力，第四是關鍵零部件研發、電池、點擊發展快，電控、動力耦合空白多，第五是高校、科研院所在新能源汽車科技發展當中發揮重要作用。

截止2009年底，已經有40多家企業宣布在新能源領域有所行動，國內已發布了27家76種包括混合動力、純電動、燃料電池等新能源轎車和客車，遺憾的是擁有更多資源、資金和技術的國有汽車大型企業鮮有建樹。無論在新能源汽車的核心技術，還是產品研發上，這些設有新能源事業部的國有大汽車集團的進展顯得滯后，長安、奇瑞、江淮等汽車企業發展較。[page]我們對這個問題的分析怎么來看？第一機會成本與結果的不確定性，使我們一些大企業傾向于保護既有利益，維持傳統能源領域的領先地位。第二，中小企業寄希望于通過新能源改變現有競爭格局。第三不能排除任期制和政績考核辦法對中長期規劃的影響。問題和影響，大企業掌握的資源優勢并沒有充分發揮，并沒有在這方面起到促進作用。中小企業雖然有積極性，但是資金、技術等方面又沒有那么雄厚，所以很困難。

第二個現狀就是客車企業生產、運營成果顯著。第一客車以組裝為主的生產方式為新能源切入提供較好基礎。第二以集團用戶為主的使用主體結構為新能源試點提供較大可能。第三相對穩定、良好的使用環境，為客車新能源技術提供了數據積累。第五政府推動的“十城千輛”計劃以及相應補貼政策起到了關鍵的推動作用。

第三，民間資本活躍，推動新能源發展。據統計，2007年以來，各種投資機構如世界銀行、亞洲開發銀行、匯豐銀行、華旗銀行等以及各種風險投資機構如摩根史丹利等國際金融機構紛紛介入中國新能源和可再生能源市場。與此同時，各種民營資本、私募基金也開始投資國內這一領域，彌補了新能源和可再生能源裝備制造業發展初級階段資金的不足。

資本與實體經濟的直接結果有正面也有反面，我們鼓勵的時候也要注意怎么加以引導，但是現在我們認為引導重要，鼓勵更重要。

第四，關鍵零部件研發喜多于憂。當前我國整車企業的集成能力已經相對成熟，新能源汽車產業化的壓力更多地來自零部件、特別是動力電池、驅動電機、電控系統、動力耦合系統等關鍵零部件。國內部分汽車企業將新能源零部件與整車列在同等重要的位置上。

第五，高校、科研院所發揮的重要作用。高校和研究院所對新能源汽車表現比較積極，比如清華大學汽車系，北理工都是最早，北京交通大學都是很早的。

第三部分是中國新能源汽車的科技路徑選擇。我們提出六個方面，就是合縱連橫，聯合開發占主導。第二是組裝為主，集成能力優于基礎研發能力。第三是傳統能源技術與新能源技術并存。第四是混合動力與純電動齊頭并進。第五是高低技術并存，低水平重復嚴重。第六是科研落后于市場，應急式研發多于儲備式研發。

第四部分是各國政府新能源汽車政策及借鑒。我們研究了一下各國政府的態度，各國政府搞新能源汽車是重視環保開始的。在上個世紀90年代新能源車的概念才提出來，各國政府這個時候也出臺一些政策，但是還是關注如何提高傳統汽車燃油經濟性。

最后是中國新能源汽車科技的戰略建議。結論一：發展新能源汽車是國家新能源的重要組成部分，是大勢所趨，方向毋庸置疑。這里需要重視的是不要進行爭論，因為最近一個時期公布中國新能源汽車不是和世界同步，我覺得這沒有意義。是不是同步應該是怎么看，我們應該放開爭論。另外也不要擔心我們搞不了。結論二是實踐是推動新能源汽車戰略不斷進步的第一動力，政府和企業都應當承擔起相應責任。經過多年的積累發展，我國政府和企業都可以有作為而且能夠有好的作為。結論三，新能源汽車技術路徑，企業可以市場導向來多元選擇，政府則應該在戰略層面有主導方向選擇。