在國務院明確要求“2010年5月底前出臺”的情況下，幾經推遲的私人購買新能源車補貼政策昨日終于出爐。

各方利益難以協調、配套政策沒有跟上，被各界視作該政策之前一直難產的主因。

首先，此次5個試點城市與之前業內預期的有3個城市不同，這很難說不是各車企和地方政府博弈的結果。

其次，補貼政策的出臺，意味著此前一直將重心放在氫燃料電池車上的很大一部分企業，以及僅“押寶”混合動力車的企業下注失敗。像比亞迪這樣孤注一擲“賭”電動車的取得了最大的勝利。而認不清方向、選擇多條腿走路的企業也算沒白忙。

與比亞迪相比，最郁悶的恐怕是日系企業了。如豐田早在4年前就在中國推出了國產普銳斯混合動力車，不久前還推出了國產凱美瑞混合動力車，雖然一直是賠本賺吆喝，但是豐田一直我行我素，甚至一度被國內企業模仿。

與外資有不少合作的、國內銷售額位居前十名的本土整車企業日前也成立了“新能源汽車產業聯盟”，該聯盟提出，目前新能源汽車產業化將以混合動力汽車為重點，再逐步過渡到純電動車。這種“叫板”顯然也沒有成功。

目前可以肯定的是，如果是弱混車，補貼政策的影響還不算大，畢竟成本低，比如奇瑞就在部分車上裝了個小零件，便稱為弱混合動力車。強混合動力車如普銳斯，由于有兩套動力系統，企業增加的成本很高，現行3000元的補貼顯然對其降低成本、增加銷售沒有太大作用。

此外，之前政府部門之間一直難以協調。主管汽車工業的工信部此前一直積極推進，但是，補貼由財政部出，從哪里出？有人提出，拿納稅人的錢補貼買新能源車的人，而買這些車的往往又是較富裕的一小部分人，是否合理？而武漢的出局，是否意味著被認為在國內電動車發展話語權中占上風的雷諾-日產，并不像人們想象的那樣成功？

再者，雖是對個人購買新能源車予以補貼，但將錢補給企業。不少悲觀的專家認為，補給企業容易造成“虛假的繁榮”。而且，企業容易打悶包，難以實實在在全部返還給消費者。如果企業以獲得補貼為目的，而不以新能源汽車的開發為目的，則新能源汽車補貼政策就南轅北轍了。