四部委今日聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。新浪財經發現，作為受益者的生產企業并未出現預料中的興奮，反而是近乎冷淡的“理性”。

業內人士分析認為，新能源汽車市場推廣的阻礙因素遠不止價格這一個因素，即使國家給了補貼，如性價比不高，消費者仍不會買賬；在生產企業看來，補貼政策更多的還是幫助消費者了解產品，最終還是要依靠產品高性價比及完善的基礎設施來打動消費者。

《通知》要求，補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。其中，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

有助更多個人使用新能源汽車

此前，國家的補貼政策均是針對公務、出租等公共利益的車型，“這是政策的延續，由公共服務領域擴大至私人用車。”奇瑞股份副總經理袁濤對新浪財經表示，

而對于補貼試點政策出臺的時機袁濤稱“很及時”，“新能源汽車項目發展也有十年時間，也確實該試點了，不能總停留在實驗室里。”

在他看來，這個政策必定會“極大的”促進新能源汽車產業化和研發，尤其是從個人用戶這個角度來看確實是個利好。“讓更多人接觸和使用新能源車，尤其是接觸。以前大家對我們的產品還有點霧里看花，這次政策的推動起碼提供一個機會。”

而比亞迪新聞發言人王建均也承認，補貼政策的出臺對新能源汽車的發展有非常大的幫助。“該政策某種程度上可加速新能源汽車的商業化發展，長期來看對生產企業也是個利好。

市場拉動力有限

“但影響新能源汽車商業化存在多種因素，價格只是其中的因素之一，市場拉動力有限。”王建均直截了當的表示。

“讓個人用戶開始接觸產品是發展必經的階段，但要市場真正接受可沒那么簡單。”袁濤表示，“這是一個自然發展的過程，千萬不要理解為政策出來以后會對市場帶來翻天覆地變化。”

袁濤進一步表示，“要想得到得到市場認可，最終還是要看產品自身的質量、性價比。”

上海市汽車行業協會錢祖根也對新浪財經表示，《通知》的意義更多還是在輿論導向上，新能源汽車能否被市場最終接受還要看產品性能和定價。“還是要看定價，要是價格貴，補貼到10萬，買的人也不會多。”

基礎設施亟待跟上

實際上，相對于公務、出租車，私人用車復雜得多――即使有國家財政補貼，在推廣上難度依然很大。

“困難太多了，補貼政策也只是解決了其中的一個。”此刻，參與了整個方案起草的袁濤并沒有覺得很輕松，“畢竟這是一個新東西，需要在質量、售后服務、成本、運營、基礎設施等方方面面到位才行。”

業內人士分析認為，新能源車技術不如傳統能源車成熟，購買價格上也不具備優勢；而私人用車活動半徑并不像公交車固定，完善充電站配套設施至關重要。

雖然也有人提出電池租賃，但仍僅限于試點，并未成熟至推廣。“沒有相應的充電站、換電池、維護電池等基礎設施，僅有購車補貼恐怕還不能吸引消費者。”另一位車企負責人表示，“必須讓充電像加油一樣便捷，才會虜獲更多芳心。”

多位生產企業向新浪財經表示，新能源車的推廣還需“糧草先行”，補貼政策和技術路線出臺后，充電站等基礎設施的建設必須盡快跟上。否則，還是難以成事。

企業“冷淡”對待

與大家的預期不同，補貼試點受益企業并沒有“很興奮”，相反還帶有點冷淡式的“理性”，產能計劃也基本沒有調整。王建均表示，補貼政策出臺后，比亞迪也不會對產能計劃再做調整，產量仍定為1000輛，今年還不打算大規模生產新能源汽車。

奇瑞方面也表示，并不會因為補貼政策改變自己項目的推進節奏。 “之前時間表怎么定的，現在還怎么做。我們的想法是既穩步又快速的往前推動新能源汽車發展。”袁濤表示。

奇瑞在快速推進方面的表現則是提前建立新能源汽車的銷售渠道。按照袁濤去年年中透露的部署安排，在未來2～3年內，目前負責新能源車研發的中央研究院將會過渡成為事業部，預計在5年內就將單獨成立銷售公司。

而據了解，奇瑞新能源汽車公司早在今年上半年就注冊成立，“比預期的時間快了好幾年，”注冊資金10億，所有奇瑞新能源汽車研發到銷售所有環節事務都劃歸于該公司。

當然，也不乏視補貼政策為一次市場開拓機遇的生產商，近日，去年就實現混合動力汽車量產的重慶長安汽車副總裁朱華榮表示：“隨著國家補貼的到位，到2012年，長安的新能源車的銷售比例將占到總銷售量的10%。”