新能源汽車開始走出實驗室，正式邁入商業市場。近日，財政部、科技部等聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春等5城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。這意味著，今后將有更多消費者在補貼政策鼓勵下，嘗試接觸以新能源為動力的汽車。

事實上，我國著手新能源汽車項目研發已有十年的時間。但時至今日，這些項目鮮見大規模進入市場，對于普通消費者而言，新能源汽車還只是一種新潮概念而非實實在在的代步工具。導致新能源汽車應用進程緩慢的原因在于，供求雙方均受到“不經濟”因素的困擾。

對于逐利的汽車廠商而言，當前新能源汽車是一個賺聲譽卻賠本的項目。新能源產業有一個共性，那就是先入者往往需要付出巨大的投入，其中包括研發投入和為達到規模效應而在前期投入的各項成本。具化到國內新能源汽車項目，比亞迪、奇瑞等試水廠商不得不在未來回報預期與當期各種投入之間做出反復取舍，以期將風險降至最低。其實，國際巨頭在新能源汽車生產初期，也曾經歷過猶豫和徘徊。上世紀90年代，美國通用汽車的管理層與股東之間就曾因相關巨額研發費用而發生激烈爭執，一度停止了對電動汽車的研發工作。可見，相較后進入者對成熟技術的簡單效仿，前期投入巨資研發的廠商往往沒有足夠信心在成本與收益之間實現平衡，這往往會導致研發工作裹足不前。例如，近年來我國新能源汽車電池技術難有突破，目前的技術水平只能保證電池在十萬公里以內正常運行，超過十萬公里將會面臨電池的更換。技術缺陷嚴重阻滯了新能源汽車的現實應用，相關概念車在各種車展上頻頻亮相，卻難以真正走下展臺。

對于消費者而言，性價比偏低的新能源汽車似乎離現實生活還很遙遠。一方面，相同尺度的新能源與傳統能源汽車價格相差數倍，《通知》所述的補貼額度不足以彌補巨大價差。有媒體調查顯示，比亞迪F3DM為插電式混合動力轎車，依照國家標準,按其電池組功率最高可獲得5萬元補貼，也即私人可以9.98萬元價格買入該車。但比亞迪F3DM的汽油發動機車型最低售價不足5萬元。因此，享受財政補貼之后客戶仍需為節能環保而多支出4萬多元。另一方面，新能源汽車消費的相關配套環境十分滯后，這極大地降低了該車型的使用性能。其中一個重要的現實問題是，新能源汽車充電站稀少，給車主帶來了很多不便。此外，維修保養點未普及、價格偏高等問題，也頗為讓人頭痛。

在此需要強調的是，雖然微觀經濟實體沒有動力支持新能源汽車大規模上馬，但對整個宏觀經濟而言，大力推進新能源產業將十分有利于社會資源的高效利用。彌合兩者之間訴求偏差則成為主管部門未來應承擔的職責。

《通知》更多地彰顯了政府鼓勵新能源汽車的態度，但價差補貼額度對提高銷量的推動效果卻未必明顯。因此，在推動新能源汽車消費方面，主管部門任重而道遠。比如：各調控部門間協調一致，設計統一的行業標準，以防參與研發的企業目標不明，“押寶”式地盲目投入；成立專門的工作小組，對新能源汽車配套設施要求做出考量；以財政資金支持設立權威性的新能源汽車研發機構；向汽車廠商和高校的相關研發工作提供專項資金支持，并輔以稅收優惠等。

只有行政部門與廠商形成合力，符合廣大消費者性價比預期的新能源汽車才會源源不斷地面世，我國新能源發展進程才可能真正提速。