6月1日起，國家決定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市正式啟動私人購買新能源汽車補貼試點。這是對環境保護和發展新能源事業的有力促進，也是對上汽、一汽、比亞迪、吉利、眾泰之下的金馬股份和銅峰電子等上市公司一個重大的利好消息。

去年3月國務院《汽車產業振興計劃》就提出2011年形成50萬輛新能源汽車的目標。現在國家財政部和科技部、工業和信息化部、國家發展改革委已聯合發文的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》就是具體措施之一。根據通知規定，按3000元／千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。補貼資金將撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。

不過即使補貼之后，新能源汽車市場價格大概仍要高于同類型傳統汽車的5、6萬元。這是目前新能源汽車不能大規模打開銷路的主要原因，也應該成為新能源汽車經營企業繼續革新、繼續降低成本的動力。而因為國家補貼使新能源汽車銷量增加而增加的利潤，則可以視作新能源汽車企業繼續革新的資金。在這個意義上，目前四部委的聯合通知中所說的“每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補貼標準”，是否可以考慮緩行，以便增加企業革新動力，盡快地使新能源汽車成本降下來，降到接近傳統汽車的價格，再考慮取消補貼。

補貼新能源汽車是促進新能源汽車開發的一項有力措施，而促進新能源汽車開發的根本目的就是保護環境，減低排碳量。那么反過來就應該隨著新能源汽車的逐漸成熟對傳統汽車逐步加大排廢的收費力度。這一正一反的補貼和收費，是從經濟上助推環保事業、新能源事業及新能源汽車產業的發展。

這是政府為維護社會健康發展，通過政策手段，運用公共財政來引導市場，引導市場朝有利于長遠發展、有利于大多數公民利益的方向發展。美國、日本等國政府都對新能源汽車的購買者給予財政補貼，美國的補貼標準是7500美元，折合5萬多人民幣，日本對純電動汽車的補貼標準比美國還高出許多。美日等國通過補貼對促進新能源汽車行業都取得一定成功。相信中國的新能源汽車補貼政策也會有所收獲的。

新能源汽車現在還難以推廣，價格固然是主要原因，但充電不便也是一個重要原因。美國家庭一般都有車庫，汽車充電沒有問題。國內目前深圳已計劃建設眾多公共充電站。如果說補貼只是政府運用政策手段引導市場，那么建設公共服務事業則是政府的本職工作。因此，聯合通知要求試點城市政府安排一定資金并出臺相應配套政策措施，重點對充電站等基礎設施建設、新能源汽車購置和使用、電池的報廢及回收體系建設等給予支持。

國家之所以選擇滬、長、鵬、杭、廬五市作試點，是因為上海有上汽，長春有一汽，深圳有比亞迪，杭州有吉利、眾泰，合肥有奇瑞，這五家汽車企業都有新能源汽車零部件或整車的研發、生產和銷售的能力。

我們知道，目前新能源汽車的單車利潤有限，尤其是銷量低而利潤不大，但是其前途無限。資本市場往往更加看重企業前途。比亞迪老板王傳福迅速登上首富寶座就是一例。當前，中國政府出臺補貼新能源汽車，肯定能夠刺激上汽、一汽、（眾泰下屬的）金馬股份和銅峰電子在A股的表現，吉利、比亞迪在H股的表現。