◎?qū)τ趧恿π铍姵貋碚f，它的壽命一般是3年至5年

◎一塊報廢的動力電池要想通過回收“重生”，還需要解決的痛點有：尚未攻克的技術(shù)和環(huán)保問題、不明確的回收模式和盈利模式、窄的回收渠道等

本文首發(fā)于法治周末

在格林美股份有限公司(以下簡稱格林美)的作業(yè)車間里，一塊已經(jīng)報廢的新能源汽車動力電池正在被鎳鈷錳三元前驅(qū)體制備生產(chǎn)線“加工”。

這塊電池中的鎳、鈷、錳、鋁等，因為具有再生利用價值，備受格林美的青睞，也成為了第三方電池回收機構(gòu)眼中的“香餑餑”。

數(shù)據(jù)顯示，截至2017年年底，中國新能源汽車的保有量達(dá)到180萬輛。對于早期投入市場的電動汽車而言，電池壽命已經(jīng)逐漸走向末端，一塊又一塊電池面臨報廢。有專業(yè)人士預(yù)計，2018年，中國新能源汽車動力電池將迎來第一個報廢高峰，廢舊電池回收市場規(guī)模將擴大至52億元，到2020年甚至將達(dá)到近70億元。

但現(xiàn)實情況是，動力電池的回收進(jìn)程相對緩慢。

回收利用中的技術(shù)和環(huán)保問題尚未解決、回收模式不明確、產(chǎn)業(yè)鏈不夠完整等，這些都是阻擋一塊報廢電池回收“重生”的絆腳石。

對于越來越多涌入電池回收市場的機構(gòu)而言，雖然這個市場的前景可觀，但要吃到這塊“蛋糕”并不容易。

一塊動力電池的“壽命”

是3年至5年

目前，新能源汽車使用的動力電池主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩類。

2017年以前，大部分企業(yè)使用磷酸鐵鋰電池作為儲能裝置，它的優(yōu)點是使用壽命比較長、安全性好，但能量密度較低。隨著新能源汽車對續(xù)航里程的要求越來越高，不少新能源汽車車企紛紛轉(zhuǎn)向使用三元鋰電池。

而一塊鋰電池的“出生”，主要涉及四種材料，即正極材料、負(fù)極材料、電解液和隔膜。磷酸鐵鋰、三元材料都是鋰電池的正極材料。天津東皋膜技術(shù)有限公司副總經(jīng)理王波向法治周末記者介紹，他所在的公司主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)隔膜，通過與電池生產(chǎn)企業(yè)對接，經(jīng)由物流交付材料，由電池生產(chǎn)企業(yè)對蓄電池包(組)及蓄電池管理系統(tǒng)組成，構(gòu)成為新能源汽車動力系統(tǒng)提供能量的蓄電池。

1月26日，工信部等相關(guān)部委聯(lián)合發(fā)布了“關(guān)于印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)的通知。在《暫行辦法》中，對于動力蓄電池的定義包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物/鎳動力蓄電池等，不含鉛酸蓄電池。

對于動力蓄電池來說，它的壽命一般是3年至5年。

中國科學(xué)技術(shù)信息研究所研究員贠強對法治周末記者表示，動力電池報廢與否主要與電池使用年限、電池材質(zhì)和容量衰減有關(guān)。“目前，國內(nèi)對新能源汽車動力電池的報廢標(biāo)準(zhǔn)是電池容量低于80%，一般來說,使用3年至5年后，續(xù)航里程將達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，需要更換一次動力鋰電池。”贠強說。

按照“先梯次利用后再生用”

原則回收

動力鋰電池報廢以后，如何對其進(jìn)行回收利用，成為了未來新能源汽車電池行業(yè)面臨的主要問題。

法治周末記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，目前，國內(nèi)動力電池回收市場主要有三大主力，即以比亞迪、寧德時代等為代表的整車及電池廠商，以格林美、天奇股份等為代表的第三方回收機構(gòu)，以華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)等為代表的電池材料供應(yīng)商。

格林美的一位工作人員對法治周末記者介紹，他們一般根據(jù)報廢電池?fù)p耗量的不同來進(jìn)行相應(yīng)的處理。

“如果電池電量在50%至80%之間，我們會通過相應(yīng)的技術(shù)設(shè)備對其進(jìn)行梯次利用；如果電池電量在50%以下，無法對其進(jìn)行梯次利用，一般會將電池放至鹽水中，進(jìn)行放電，放電完成后再破碎處理，提取原材料。”前述格林美工作人員說。

根據(jù)《暫行辦法》，關(guān)于如何處置報廢電池，應(yīng)鼓勵電池生產(chǎn)企業(yè)與綜合利用企業(yè)合作，在保證安全可控的前提下，按照先梯次利用后再生利用原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用，降低綜合能耗，提高能源利用效率，提升綜合利用水平與經(jīng)濟效益，并保障不可利用殘余物的環(huán)保處置。

早在2016年，國家曾發(fā)布一系列廢舊電池報廢回收政策，明確了責(zé)任主體，并建立了新能源汽車動力電池溯源信息管理系統(tǒng)，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。

在電池生產(chǎn)領(lǐng)域深耕多年以后，王波發(fā)現(xiàn)，目前，電池報廢后其實主要就是兩種處理方式，即拆解回收和梯次利用。

“對報廢電池回收后進(jìn)行拆解、剩余壽命檢測、分選、系統(tǒng)集成。不具備循環(huán)使用價值的，則進(jìn)行破碎回收有價元素。可循環(huán)使用的，則按照需求不同進(jìn)行集成，以梯次利用方式應(yīng)用于儲能設(shè)備，投放到商業(yè)住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。”王波對法治周末記者說。

深圳市雄韜電源科技股份有限公司總工程師衣守忠曾在第5屆中國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上表示，梯次利用只是回收利用的一個環(huán)節(jié)，最終要走向拆解應(yīng)用，而拆解應(yīng)用又涉及無害化、資源化，不能說成本高、沒有回收價值就不做，未來將從技術(shù)、市場、政策3個方面綜合考慮電池回收。

回收市場存痛點

盡管動力電池回收市場前景可觀，回收原則也板上釘釘，但在王波看來，動力電池回收的生意并不好做。

據(jù)贠強介紹，報廢電池的梯次利用和再生利用并不是一件簡單的事情。目前，新能源汽車動力電池回收涉及到多方面問題，例如，技術(shù)和環(huán)保問題尚未攻克、回收模式和盈利模式不明確、回收渠道窄等，都是市場痛點。

“在回收技術(shù)方面，由于電池型號龐雜、技術(shù)路線不統(tǒng)一，必然導(dǎo)致分選成本高、拆解難度大，所以并非每個企業(yè)都可以進(jìn)行回收利用。另外，快速檢測手段不完善、再次集成的良品率低等問題，也會嚴(yán)重影響動力電池回收企業(yè)的積極性。”王波說。

法治周末記者近日在北京市通過地圖搜索，發(fā)現(xiàn)有不少回收廢舊電池、蓄電池的企業(yè)和個人，但明確回收動力鋰電池的卻很少。

一些專門回收廢品的從業(yè)者對記者稱：“鉛酸電池直接拆開，里面的鉛極板就能賣錢，但鋰電池不知道怎么處理，一般我們都不會收。”

除了技術(shù)門檻之外，報廢電池回收渠道也是困擾企業(yè)的一大問題。

前述格林美工作人員介紹，電池回收的來源主要是與整車廠、電池廠協(xié)議合作，對研發(fā)過程中報廢的電池包和車輛退役下來的電池包進(jìn)行處理。由于汽車廠商是第一責(zé)任人，除了這兩種方式，很難從別的渠道進(jìn)行回收，總體上回收的報廢動力電池量并不大。

業(yè)內(nèi)人士也普遍認(rèn)為，傳統(tǒng)的塑料、紙張、金屬回收，從生產(chǎn)到回收到再利用，已經(jīng)形成閉環(huán)，這些回收企業(yè)不需要自己去找廢品，但動力電池回收顯然還達(dá)不到傳統(tǒng)材料回收的閉合程度。

此外，有效的市場盈利模式尚未形成，這對于回收企業(yè)來說，很難刺激他們進(jìn)行動力電池回收的熱情。

資料顯示，梯次動力電池的價格是儲能鋰電池價格的65%至85%。贠強對法治周末記者分析，單從利潤角度看，收益并不能完全覆蓋企業(yè)在回收、運輸、存儲和材料分解工藝等方面的成本。

“電池回收的首要前提，是不能污染環(huán)境。同時，在電池拆解及材料回收工藝方面，也需要大量的資金投入。這些都會導(dǎo)致回收廠商動力不足，而政府在財稅方面的補貼及優(yōu)惠是關(guān)鍵。”贠強說。