2017年動力電池行業投資火爆，據不完全統計，2017年國內動力電池相關投資項目多達100個，總投資額超過2159億元，涉及上游資源和材料、中游電池生產及裝備及下游回收利用環節。但大量投資圍繞著一些固化技術、低端領域積聚，最后可能會成為產業創新障礙。6月27日，中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉在中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇上介紹了中國動力電池發展情況，并給出了十點建議。

動力電池行業需要再定義。作為新能源車的“心臟”，動力電池技術發展是破解電動車里程焦慮、成本過高、性能提升等問題的關鍵，目前我國以三元鋰電池為主的純電動發展路線需要加快創新，在技術路線的競爭中找到自己的核心競爭力。但創新面臨著很多困難，當前要突出解決產業鏈發展中的不平衡、不協調問題。

需要從戰略上高度重視上游資源問題。目前電池中鋰和鈷材料占比較高，中國鋰資源相對豐富的，但是鈷資源貧瘠，在全球鈷儲量中中國僅占到了1%左右，隨著電動車產銷量的增長，上游資源瓶頸會越來越突出，需要盡早從戰略上規劃布局。此外，中國上游資源開發技術瓶頸也導致了資源自產率偏低，這也是影響上游材料價格的重要因素。

動力電池產能大但也面臨投資虛化問題。數據顯示，在電動車發展的帶動下，全球鋰動力電池出貨量由2011年的1.08GWh上升至2017年的62.35GWh，其中中國動力電池出貨量占比超過60%；2017年中國主要企業鋰電池產能約124GWh，2018年底預計達到180GWh，且主要企業產能基本超過8GWh，但利用率普遍低于40%；不完全統計，2017年國內動力電池相關投資項目多達100個，總投資額超過2159億元，大量投資圍繞著一些固化技術、低端領域積聚，容易制造一些沒有實際競爭力產能，最后可能會成為產業創新障礙。

行業競爭主要是在中日韓展開。2017年動力電池出貨量達到62.35GWh，前十企業全部為中日韓企業，市場總額80%，市場進一步向優勢企業集中，強者恒強的局面將會繼續保持，“小、散、亂”企業將被淘汰或轉型。

拓展更多領域和綁定戰略性資源成為電池企業重要舉措。動力電池產業全球化布局明顯，且中國市場將成為競爭的重要區域，但中國電池生產企業國際化水平相對較低。隨著產業規模的擴大，電池企業對上游資源需求激增，企業戰火已從配套客戶的爭奪延伸至上游材料和資源，世界各地的鋰礦、鎳礦、鈷礦資源炙手可熱，搶先布局的動力電池企業將享有主動權。

電池帶動裝備、回收、商業運營等業務快速發展。粗略計算，2022年動力和儲能鋰電池生產設備市場總規模將達到1370億元。最早投入市場的新能源汽車動力電池2018年進入退役期，第一輪大規模的動力電池報廢期即將到來；越來越多企業已經開始布局動力電池回收和梯次利用，未來電動車將與可再生能源緊密結合，做到綠色、減排依托的是可再生能源的供電，而較大規模的可再生能源有效利用則依賴儲能載體的支撐。此外，消費者購車可選擇車與電池資產上的分離，僅支付車輛的購買費用，電池所有權歸資產運營公司，實現動力電池的全生命周期管理，包括電池的定制生產、車端使用、梯次利用和回收等。

動力電池領域會出現技術上的“黑天鵝”。目前國際主流企業主要電池類型基本為磷酸鐵鋰和三元鋰電池，其中中國2017年兩種電池裝機占比合計達到93.3%。且當前這兩種電池能量密度提升和成本下降還有一定空間，在產業中還有一段發展期。固態電池具有能量密度高，循環壽命長，安全性高等技術優勢，成為下一代電池競爭的重點，相關企業紛紛展開布局，但目前還處于行業積累期。此外，鋰硫、鋰空氣電池、鈉離子、納米電池等新電池研發層出不窮，并且在某些方面取得突破，這些雖還在實驗階段，但不可否認的是，這些電池有望打破當前動力電池的一些瓶頸，在產業發展中仍不容忽視。

發展關鍵在于研發和技術創新。中國在電池領域技術和應用創新是最快的，但是源頭性創新、基礎性創新缺乏，產、學、研鏈條不能打通，這導致源頭性、基礎性領域投入和組織不到位，這可能導致未來產業創新乏力。

推動產業協同發展。技術協同、產業協同的同時，市場和利益也要協同，某個環節長時間虧損對行業都沒有好處。此前，上游材料價格上漲問題突出，上漲影響因素較多，需要有針對性的采取辦法解決。

建立良好的政策和監管環境。政府在管理中需要給予企業足夠的政策調整預期，充分考慮電池和整車研發周期、投產周期，符合新標準的研發和更換周期；提高安全、環保等準入門檻，強化事中事后監管與處罰，通過外部性技術指標設置門檻，減少事前審批，降低市場準入壁壘，但需要加強事中事后監管與處罰，凈化市場，提供違法成本。（文/汽車之家 章漣漪）