汽車行業一扇新的大門打開了。1日晚，財政部、科技部等4部委聯合發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱“通知”)和《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》。至此，廣受關注的私人購車補貼終成現實。

從去年傳統汽車銷售額大致在8000億元來看，若新能源汽車暫時僅分羹一兩成，其市場空間也達千億元。新能源車“盛宴”開場，但隱憂猶存。

短期內難“提速”

根據通知，插電式混合動力及電動車最高分別獲得5萬元和6萬元的補貼。經濟導報記者調查獲悉，國內汽車巨頭比亞迪、吉利等車企，均已“摩拳擦掌”。比亞迪的某款標價16萬元的混合動力車型，據稱基本可獲得上述5萬元最高補貼額度，目前正在全力推向市場。

盡管各大廠商已經開始“造勢”，但一個現實是，馬路上卻鮮見電動汽車大規模上路，瓶頸之一即是充電問題難以解決。從山東來看，雖然電力部門表示，今年底計劃在全省建設9座充電站(電池更換站)及500個交流充電樁，但仍顯緩慢。

“由于配套掣肘，電動車大規模商業化仍需要時間。”對此，山東中融電動汽車公司總經理裴健武對導報記者如此分析。在他看來，隨著財政補貼政策落實，新能源汽車發展空間打開；然而，就目前國內已推出的車型而言，續航能力的低下以及充電站、充電樁等配套設施的匱乏，將制約著新能源車產業在短期內“提速”。

山東福興電動汽車公司負責人馬國福則指出，除此之外，大中城市仍缺少適合電動汽車行駛的低速車道。

導報記者獲悉，山東作為汽車生產大省，近年來電動汽車產業發展迅速。據不完全統計，目前共有新能源汽車生產企業30多家，產品遠銷歐美地區。在山東電動汽車產業中，以中通客車(8.71,0.00,0.00%)為代表的一批企業，主要生產大型新能源客車；以時風集團、山東寶雅為代表的約30家企業，主要生產四輪低速電動汽車。

從全國來看，由于純電動汽車最關鍵的動力源———電池等相關部件的技術瓶頸，電動汽車尚無法達到傳統汽車的性價比，不少企業采用的燃料電池技術也面臨諸多質疑。而且，新能源車即便在國家補貼之后，其價格相較傳統汽車也沒有多少優勢。民族證券分析師曹鶴認為，是否有足夠多的客戶愿意為節能環保多支出一定的購車成本，“現在還不好說。”

謹防“大躍進”

近兩年，雖然新能源車一直受冷落，但廠家研發和推廣新能源汽車的熱情卻有增無減。尤其在去年1月，國家發改委、工信部等部委聯合發文宣布大力扶持發展新能源汽車，掀起了國內新能源汽車、電動汽車制造的浪潮。

僅2009年，國內有20多家整車公司先后宣布成功研制純電動轎車，數量超過了全球最早從事電動車研發的日本。目前，在工信部網站上陸續公布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》上，幾乎國內所有主要汽車廠商都有新能源汽車上榜，列入公告的新能源汽車產品超過了100個。

導報記者注意到，在每次國內以及山東省內舉辦的車展上，幾乎所有汽車企業均在自己的展臺上擺出了新能源概念車，這些汽車企業無一例外地表示，“我們將在新能源車領域有所作為。”

國內車企在新能源汽車的研發上，儼然呈現一片熱火朝天的“大躍進”局面。但有專家直接質疑，難道國內已經有這么多企業掌握了新能源汽車生產技術？顯然，其中有很大一部分企業是在炒作新能源汽車概念。

目前來看，國內汽車廠商都不約而同推出了各種各樣的新能源汽車，上市型號多達幾百種，但銷售情況卻難言樂觀。“真實的原因或許在于，國家為了鼓勵新能源汽車產業的發展出臺很多優惠政策，而很多汽車企業上馬新能源車，顯然是奔著國家補貼去的，這些企業并不一定能真正帶來高科技產業的突破。”一位業內人士如此對導報記者表達他的擔憂。