經過五年等待，中國終于接收到來自北極的天然氣。

“魯薩諾夫號”運輸破冰船滿載15.9萬方液化天然氣(LNG)，在一個月前到達中國東部沿海小城江蘇如東。

7月1日，這艘總長約299米，寬50米的龐然大物，從北極圈以北600多公里的亞馬爾半島薩別塔港出發(fā)，穿越50攝氏度以上的溫差，向東經過喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海、楚科奇海，直到白令海峽，再經過太平洋最終抵達中國。

從高空俯瞰，亞馬爾半島猶如伸進北冰洋的一把楔子。它東臨鄂畢灣，西瀕喀拉海及拜達拉茨灣，行政上隸屬于俄羅斯亞馬爾—涅涅茨自治區(qū)。在涅涅茨語中，亞馬爾意為 “土地的盡頭”。

由于已進入北極圈，這里冬季異常寒冷且長達八個月，年平均氣溫只有零下9攝氏度，更有深度達300- 500米的永凍層。

亞馬爾半島上的薩別塔港，原本只是一個名不見經傳的小村落，除了少數(shù)原住居民和北極熊、北極狐等野生動物外，只有一望無際的皚皚冰原。但隨著地底下豐富油氣資源被發(fā)現(xiàn)，石油巨頭的目光開始聚集此地。

過去五年間，這片處于世界盡頭的土地，已被幾大油氣巨頭們投入了數(shù)百億美元，為的是獲得永凍層底下的天然氣。

亞馬爾項目成為了全球最大的液化天然氣項目，被設計為集天然氣和凝析油開采、天然氣處理LNG制造和銷售、海運為一體。

俄羅斯能源局此前的考察數(shù)據顯示，亞馬爾項目的天然氣可采儲量達到1.3萬億立方米，凝析油可采儲量6000萬噸。

它的股東包括了俄羅斯第二大天然氣生產公司諾瓦泰克公司持股50.1%、法國道達爾(60.09, 0.39, 0.65%)公司和中國石油天然氣集團公司(下稱中石油)各持股20%、絲路基金持股9.9%。

按照首批規(guī)劃，項目分三條生產線建設，每條線的目標處理能力均為550萬噸/年。去年12月，第一條生產線已正式投產。今年8月9日，第二條生產線完成首次裝船。

“亞馬爾項目第三條生產線預計將在今年底投產。”亞馬爾項目總經理葉夫吉尼·科特(Evgeny Kot)在第二條生產線的首船啟動儀式上表示。這將比原定計劃2019年投產的日期提前了。

“此外，項目已啟動第四條生產線的相關建設計劃。” 葉夫吉尼·科特透露。在此之前，亞馬爾項目從未公布過第四條生產線的計劃。

首批三條生產線建成后，亞馬爾項目每年將生產1650萬噸LNG(折合280億立方米)和100萬噸凝析油。其中近1/4將按照與中石油和中國絲路基金的協(xié)議，運往中國。這將約占去年中國LNG進口總量的10%至15%。

主力中國資本

雖然項目占股不到不到三成，但從五年前決定項目建設那刻起，它的命運便與中國市場緊緊地綁在了一起，無論是前期資本、中期建造還是后期消費。

不包括新增的第四條生產線，亞馬爾項目的投資計劃總額為270億美元，其中190億美元來自于國際融資，30億美元來自于俄羅斯國家福利基金，其余的主要來自于股東注資。

來自中國的投資約占總投資的六成，達到約165億美元(約合人民幣1134億元)。

其中的“大頭”是中國進出口銀行和中國開發(fā)銀行融資的120億美元(約合人民幣825億元)，其余的45億美元(約合人民幣309億元)來自于中石油和中國絲路基金入股亞馬爾項目注入的資金。

亞馬爾項目的工程建設和船運成本約為210億美元。其中工程建設合同涵蓋了三座5萬立方米凝析油儲罐、LNG處理和出口設施、港口和電站等基礎工程;船運合同主要包括15艘LNG運輸船的運輸和運營。

這其中價值155億美元的合同屬于中國企業(yè)。

在工程建設方面，合同額為78億美元，七家國內海工巨頭包攬了120個模塊的建造，占項目142個模塊總數(shù)的85%。

在船舶建造和運輸方面的合同額為85億美元，中國航運企業(yè)包攬了6艘運輸船的建造、15艘LNG運輸船中的14艘船的運營等。

除中石油外，中國海洋石油集團公司(下稱中海油)旗下的海洋工程，和中國石油化工集團公司(下稱中石化)旗下的勝利煉化工程公司都參與項目其中。

中國千億投資注入亞馬爾項目，項目的回報率和經濟性成為市場關注焦點。

“相比于同體量的普通LNG項目，亞馬爾項目的運營成本預計不會相差太多。”一位在國際石油公司從事油氣項目評估工作的人士告訴界面新聞記者，“但基礎設施建設成本要高出3-5倍。”

類似亞馬爾和美國阿拉斯加這樣的超大型北極LNG項目，僅前期的測算和規(guī)劃就需花去總投資的約2%-5%。

“亞馬爾項目的開采成本是全球成本最低的天然氣氣田的2.5-3倍。” 俄羅斯諾瓦泰克公司總裁米赫爾松也曾對外表示。目前全球成本最低的氣田集中在卡塔爾的常規(guī)氣田和美國的頁巖氣田。

“亞馬爾項目國際融資的貸款期限是15年，這意味著項目要在十年左右回收約150億美元的成本，并保持盈利。”上述人士告訴界面新聞記者，如果近十年內，盈利遠不如預期，那項目的可持續(xù)性將不容樂觀。

截至今年7月，亞馬爾項目和工程建設累計實現(xiàn)的產值為60億美元。

所幸，亞馬爾項目在運輸成本上具有一定優(yōu)勢。

目前，亞馬爾項目96%的油氣產品已達成合同，且合同有效期基本在20年及以上。從市場分布看，項目產量的54%將出售亞洲市場，剩下的主要出售給歐洲。

得益于北極航道的利用，亞馬爾運輸至中國的天然氣航行時間和成本可節(jié)省近50%。其中，運至中國所經過的北極東北航道，航程約10700公里，平均用時20天，比常規(guī)蘇伊士運河航線節(jié)約了約13400公里，節(jié)省了一半的時間。

7月19日，亞馬爾項目向中國供應的首船LNG，正是通過北極東北航道運抵。運載的15.9萬方(折合6.8萬噸)LNG，相當于可滿足國內約2億人一天的用氣量。

米赫爾松曾在會上表示，亞馬爾項目的優(yōu)勢在于運輸成本，利用北極的東北和西北航道，比經蘇伊士運河運輸?shù)诌_亞太地區(qū)的船只，每噸LNG可以平均便宜2美元。

在首船亞馬爾LNG入港新聞發(fā)布會上，國家能源局局長努爾.白克力將亞馬爾項目的優(yōu)勢概括為“規(guī)模效益”。

“對于大型LNG項目而言，如果項目的產能增加，即當企業(yè)生產規(guī)模增大時，由于前期基礎扎實，很多成本將無形降低，從而提高經濟效益。” 一位來自于中石油的內部人士告訴界面新聞記者。

這表示，如果亞馬爾項目新增生產線，以基礎設施建設為例，大部分公用基礎設施投資變化不大，只是對應的儲罐容積和相應投資僅略有增加，成本將會進一步降低。

在該人士看來，亞馬爾項目的更大意義在于，它算是迄今為止國內“三桶油”參與程度最高的LNG項目之一。

“該項目之前，‘三桶油’對于海外的LNG項目多是作為小股東和買家，很少以大股東和作業(yè)者的身份參與其中。”該人士稱，“國內的石油企業(yè)缺乏獨立承包大型LNG項目的能力，比起石油項目，大型LNG項目不僅投入高，開發(fā)難度和風險也很大。”

不可或缺的進口

但目前的國際局勢，讓亞馬爾項目對中國的重要性開始凸顯。

除卻經濟性等方面的考量，中國與全球最大天然氣出口國美國之間的貿易摩擦，使來自俄羅斯的LNG變得不可或缺。

對于中國而言，北極LNG項目的建成投產，使中國西部陸路、南部海路進口液化氣之外，新增了北部海運液化氣新來源。

8月3日，中國國務院關稅稅則委員會發(fā)布決定對原產于美國的部分進口商品(第二批)加征關稅的公告，其中包含對美國進口的液化天然氣加征25%的關稅。

海關總署數(shù)據顯示，中國從美國進口的LNG從5月的近40萬噸降至7月的13萬噸，達到今年以來最低，且預計將進一步下降。與此同時，來自澳洲、馬來西亞、印尼、俄羅斯和巴布亞新幾內亞的LNG供應有所增加。

去年，俄羅斯向中國出口LNG44萬噸，僅占中國LNG進口總量的1.14%。

但國家能源局局長努爾·白克力表示，俄羅斯天然氣在中國天然氣供應鏈條中的比重都將越來越高。

“繼成為中國第一大原油進口國后，俄羅斯也會成為中國天然氣第一進口國。” 努爾·白克力稱。

“亞馬爾項目每年可供中國300萬噸LNG，換算為常規(guī)天然氣約40多億方，加上中俄管道東線的380億方天然氣，可達到去年中國天然氣年消費量的1/5。”努爾·白克力說，上述兩大氣源再加上中俄天然氣管道西線第一階段年供氣量的300億立方米，未來俄羅斯對華年供應氣量預計可超過700億方。

亞馬爾項目僅僅是北極油氣項目開發(fā)的一個起點。諾瓦泰克公司已在醞釀下一輪LNG項目。

米赫爾松日前對外公布，公司已在進行第二個北極LNG項目的前期工作，該項目三條生產線全面投產后，預計將達到每年1900萬噸的產能。

作為諾瓦泰克最有力的競爭對手，俄羅斯第一大天然氣生產商——俄羅斯天然氣工業(yè)公司(下稱俄氣)也正在發(fā)力于亞馬爾地區(qū)的天然氣資源。

俄氣正在開發(fā)該地區(qū)的Kamennomysskoye More氣田，其設計生產能力為151億方/年(約為1100萬噸)。

據美國地質調查局(USGS)的調查顯示，世界上13%的未發(fā)現(xiàn)石油、30%未發(fā)現(xiàn)的天然氣和20%未發(fā)現(xiàn)的液態(tài)天然氣，都在北極地區(qū)。

北極幾乎所有的資源都位于俄羅斯、加拿大、美國、丹麥、挪威、瑞典、芬蘭和冰島北極八國主權范圍以內，其中俄羅斯擁有著北極地區(qū)國家中最大的油氣儲量，約占70%的天然氣和40%的石油。

亞馬爾半島及其鄰近的近海地區(qū)正是俄羅斯在極地能源開發(fā)的主要地區(qū)。據俄羅斯能源局此前對亞馬爾項目的考察數(shù)據顯示，該項目的天然氣可采儲量達到1.3萬億立方米，凝析油可采儲量6000萬噸。

不斷增長的天然氣消費，也讓中國急需這些北極的天然氣。

今年前7個月，中國共進口天然氣4942.7萬噸，同比增長34.3%;累計進口金額195.3億美元，同比增長63.1%;進口均價為每噸395.1美元，同比上漲21.4%。

7月19日，國際能源署(IEA)在《天然氣市場報告2018》報告中預計，截至2019年，中國將成為全球最大的天然氣進口國，到2023年天然氣進口量可能達到1710億立方米，其中一半以上為LNG。

戴思攀也認為，未來，來自中亞和俄羅斯的管道氣，短期內難以滿足中國巨大的需求，中國加大進口LNG仍是一種趨勢。

潛在風險

即使擁有全球增長最快天然氣需求市場作為后盾，亞馬爾項目依然面臨著不少風險。

其中最主要的影響因素，是與LNG有互相取代性的石油。

俄羅斯能源部副部長基里爾·莫洛德佐夫(下稱莫洛德佐夫)在接受vertical integration of oil and gas 雜志專訪時曾表示，若國際油價低迷，LNG成本的優(yōu)勢就難以凸顯。

2014年，也就是各方簽署協(xié)議決定建設亞馬爾項目的第二年，油價一路下滑，暴跌到了50美元/桶以下。

北極油氣項目的施工期隨即進行了調整。“主要影響因素是當時的國際原油價格(太過低迷)。” 莫洛德佐夫說。

除了亞馬爾項目，雪佛龍公司(Chevron)、埃克森美孚(78.26, 0.26, 0.33%)(ExxonMobil)和英國石油公司(BP)等國際石油巨頭，也都在當年擱置了它們原本在北極圈以內的勘探項目。

“沒有人可以保證成本超過2000萬美元的油井不是枯井，可以在北極氣候條件下工作的承包商也少之又少。”莫洛德佐夫稱，即使是最有前景的區(qū)塊，進行勘探鉆井成功概率只有70%，而不是100%。

即使成功開采出天然氣，如何低成本運出北極?這個難題一度讓石油巨頭們卻步。

為便于運輸，亞馬爾項目專門設計制造了15艘可破除1.5米厚浮冰的ARC7冰級液化氣運輸船。

每艘船舶總長約299米，寬50米，可一次性最大運輸17萬立方米液化天然氣，安裝了可360度旋轉的推進器，配置特制的三套吊艙推進系統(tǒng)，船首和船尾均覆蓋了70毫米厚的鋼板，可承受零下52攝氏度的溫度，并能在2米冰厚的海況下保持5節(jié)航速。

這些船只最大的優(yōu)勢在于夏季能夠獨立從亞馬爾半島，經過北極東北航道向亞洲地區(qū)運送LNG。以往的船舶則需要專業(yè)的破冰船在前面協(xié)助。

但是，破冰厚度還是不夠。所以這些船只能在夏季走此航道運輸。

這意味著，中國國內冬季急需大量用氣時，這些船需要走其它航道，即先向西航行，在比利時澤布呂赫港換裝到普通運輸船上，再運到最終目的地。如此，成本將提高。

此外，天然氣市場內部的角力也在影響著亞馬爾項目的未來。

“相對于就地消費天然氣和管道氣，LNG貿易是最昂貴的一種天然氣獲得模式。” BP(英國石油公司)首席經濟學家戴思攀對界面新聞記者表示。

在他看來，最理想、經濟的天然氣獲得方式是就地生產、就地消費，徹底撇除運輸方面的需求;次優(yōu)選擇是管道氣，雖然要鋪設油氣管道，但能夠跟用戶簽署長期供氣合同，不用進行液化和氣化環(huán)節(jié);LNG運輸液化等環(huán)節(jié)成本的疊加，可能會導致最終成本上漲一倍不止。