編前：2019年已然到來，雖然車市遭遇寒流，但行業內春潮涌動，蘊含勃勃生機。近些年持續高歌猛進的新能源汽車會迎來什么樣的新變化？風口上的智能網聯汽車又有何新作為？作為汽車強國之基的零部件產業能否有新突破？

2019年，補貼退坡、“雙積分”政策發揮作用和外資新能源汽車全面進入國內市場，新能源汽車面臨新形勢。自主新能源汽車企業要克服這三大變化帶來的困難，并不容易。此外，新能源汽車技術發展也會有新變化。

過去幾年來，自主新能源汽車是補貼政策的最大受益者，但“溫室中的花朵”遲早得經受市場的考驗。事實上，補貼加快退坡是必然趨勢，這從2018年的退坡政策中已有所顯現，2019年將延續這一管理思路。

已有多位權威人士透露，2019年補貼退坡幅度較大，甚至有可能一步到位，即2019年出臺的政策將延續到補貼完成其使命，2020年或許不再出臺新的補貼政策。對此，車企要有思想準備。

當然，由于新能源汽車從導入期邁入成長期時間不長，還需要政策幫扶一把。雖然國家不會出臺新的購車補貼政策，但有可能加大充電補貼力度。中國汽車工業協會常務副會長董揚前不久表示，希望地方政府兩年之內不要補貼新能源汽車，把資金用來補貼充電基礎設施建設，補貼電價。筆者也聽聞有關部門正在研究這方面的政策。

補貼退坡之后，新能源汽車并沒有出現政策扶持的空窗期，已經實施的“雙積分”政策將在2019年發揮作用。由于“雙積分”中的新能源汽車（NEV）積分從2019年才開始考核，其對新能源汽車的推動作用將開始顯現。2019年度和2020年度，NEV積分比例要求分別為10%、12%，汽車企業的壓力隨之而來，不能再像以往那樣只考慮油耗達標。

應該說，現有的“雙積分”政策還沒有發揮先行者先得利的作用，這從積分交易行情可見一斑，也引起了行業管理部門的高度關注。按照“雙積分”現有的規定，汽車企業只要生產、銷售總數約4%的電動汽車就可以完成任務。對于大多數企業來說，這難度不大，從而導致積分交易價格較低。

隨著新能源汽車產銷量不斷增多，現有的積分規定還會導致NEV積分溢出，因此未來“雙積分”政策中不合理的部分將會有所修改。據筆者所知，未來“雙積分”的單車分值將降低，生產、銷售新能源汽車的比例將從現有4%的要求逐步向20%以及更高比例靠攏。這意味著汽車企業不再那么容易完成NEV積分要求，積分交易的價格也會上升，最終實現先行者先得利的目標。

為了應對“雙積分”政策，外資、合資企業都在暗暗發力，研發各類新能源汽車產品，且大都集中于2019年投放市場。也就是說，2019年是非自主新能源汽車產品投放市場的爆發之年。大眾、寶馬、奔馳等跨國公司都推出了主打車型，也公布了上市時間表。沒有購車補貼的比拼才是真正的市場競爭，自主車企將感受到前所未有的壓力。在這個過程中，部分企業會被淘汰，但也會有企業迅速成長起來，向跨國車企“叫板”。

與此同時，新造車企業的產品也會在2019年集中上市，接受消費者檢驗。蔚來、小鵬、威馬等企業已在交付或準備交付，但量還不大，2019年才是它們大規模交付的時候。其他新造車企業也大多把上市、交付時間設定在2019年。

制約新能源汽車發展的其他問題，也有望在2019年得到解決。如電池成本過高問題，經過這些年的努力，國內電池成本大幅下降。我國動力電池價格已從幾年前的2元/瓦時下降到1元/瓦時，有些企業已達到0.8元/瓦時。有業內人士透露，國內很快就能達到國際上提出的0.1美元/瓦時。再如充電樁問題。當前，我國私人購車建樁比例接近1∶1，2019年我國將加大公用充電樁建設力度。現有充電樁數量雖然不少，但大多地處偏僻，利用率不高。2019年，充電樁進小區的認識障礙和政策障礙會逐步消除，這將大大促進新能源汽車發展。

從2009年“十城千輛”算起，到2018年產銷突破100萬輛，對我國新能源汽車來說，10年是一個分水嶺。2019年又是一個新開始，新的變化即將到來，企業需做好充分準備。（文：萬仁美）