國家市場監督管理總局統計數據顯示，僅2018年前10個月，新能源汽車起火事故就超過40起。這些起火事故究竟是產品缺陷導致，還是不可控的意外因素導致？是否有辦法防范？

中國科技大學教授、火災科學國家重點實驗室副主任孫金華，在2019中國電動汽車百人會論壇上接受EV世紀采訪時表示，新能源汽車的起火事故大多數都與動力電池熱失控相關，所以充分掌握動力電池的熱失控規律，把動力電池熱失控的發生率控制在可接受的范圍之內，是減少新能源汽車起火事故的關鍵。

據孫金華教授介紹，動力電池引發的起火事故，既有物理的作用，也有化學反應，是一個相對復雜的過程。而且隨著目前動力電池的能量密度度越來越高，電池熱失控所引發火災強度也越來越高，控制難度相應也越來越大。

所以，當動力電池的能量密度到達一定程度，新能源汽車起火事故的發生率超出可控范圍后，更高能量密度的電池應暫緩應用到汽車上，否則后續發生不可控事故，再回頭進行“補課”成本太高，也會影響公眾對新能源汽車安全的信心。

2018年新能源汽車起火事故發生的數量較多，一則因為新能源汽車的保有量大幅增長，即使起火事故發生概率不變，我們也會看到起火事件增多。另一方面，新能源汽車作為新生事物，無論在生產端還是在使用端，我們對其火災事故的預防措施都相對不足。

從生產端看，目前我國電池生產企業有100多家，很多企業的產品質量也是良莠不齊。部分電池企業的產品安全性、技術指標等可能也就剛剛能達到國家的安全標準線，而一些企業的產品指標卻遠高于國家標準。所以，也不能簡單把起火事故歸咎于高比能量密度，雖然磷酸鐵鋰電池相對較安全，但也不能簡單認為三元鋰電池就不安全性，預防新能源汽車火災的關鍵還要把好電池品質關。

另外，對于目前市場上的圓柱電池、方殼電池、軟包電池等，究竟哪一種電池更安全？孫金華教授認為，對于同一類型鋰電池的來說，電池外殼的強度越大，泄壓壓力越高，發生熱失控時，電池內的能量要聚集到一定強度才能夠泄壓釋放，其火災強度也就要稍大一些。

當把電池組裝到新能源汽車之后，整車企業對于動力電池的運行狀態監控和安全預警也很重要。對于不同類型、不同大小、不同荷電狀態的鋰離子電池，我們可以通過測量電池熱失控時的外表面溫度，端電壓、內阻等等參數，再結合電池的結構以及傳熱模型，就能夠找出表征電池熱失控的預警參數。

如果企業通過實施新能源車輛實時監控平臺，對動力電池在熱失控前的參數變化，有更多研究分析和數據積累，通過企業監控平臺建立火災預警機制，或可以大幅降低起火發生的概率。

而從消費端來看，由于無法安裝私人充電樁，很多消費者通過飛線等不當充電方式，也是導致電動汽車起火事故的重要原因。這方面的導致的新能源汽車起火事故，就需要從宣傳、教育方面，普及安全使用方法，減少違規充電的操作。

孫金華教授還指出，由于大型動力電池起火燃燒中，火焰噴射的距離很遠，還容易引發周圍車輛的燃燒。2017年北京蟹島的80余輛新能源大巴連環燃燒，就屬于這種情況。所以防范新能源汽車起火引發連環燃燒事故也應提高警惕。

除了預防之外，針對新能源汽車火災撲救，孫金華教授還建議要使用專門的滅火方式。因為普通的消防器材通常只具備一次噴放滅火劑功能，而動力電池火災與傳統的可燃物火災不同，一次噴放的滅火劑即便撲滅了電池外部的氣體火，但電池內部的化學反應仍在繼續進行，電池內部溫度仍很高，動力電池后續還會發生二次、三次起火。未來針對新能源汽車起火的滅火設施，既要具備高效、多次滅火的功能、同時還需要具備對電池內部進行快速冷卻的功能。

由于新能源汽車的火焰強度大且難以徹底撲滅。所以，孫金華教授還是建議，普通消費者發現異常時應盡快離開車輛，站到安全距離外，呼叫專業消防人員進行撲救。