3月26日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。

在2019年的補貼政策中，續航里程小于250公里的新能源汽車將不再享受補貼，而其他車型的補貼幅度也大幅縮水，對車輛的技術標準也提出了更高的要求。在3個月的過渡期結束后，地方將不再對新能源汽車給予購置補貼，轉而將資金用于支持充電基礎設施。

制約新能源汽車產業發展的主要因素，是使用環節的種種障礙，如充電基礎設施的便利程度，以及現有的城市管理法規對于新能源汽車發展的制約等。鑒于此，政府減少補貼，轉而將資金用于支持充電基礎設施，以滿足新能源汽車發展的需求。

中國電力以煤為主，那么依靠電力的電動汽車可有效促進環保。事實上，即使用火電來給電動汽車充電，電動汽車可以促使交通領域的污染由人口密度較高的地區轉移到人口密度較低的地區。每一輛傳統燃油汽車就是一個獨立的污染源，如果火電廠將成為污染源，集中治理污染和減排比分散治理更容易，可以降低污染治理成本。而使用清潔能源電力作為電動汽車的動力，其環保效用更是不言而喻。

另外，新能源汽車白天使用，夜晚充電，如果達到一定規模，可以有電力系統削峰調谷的作用，提高整體電力使用效率。目前中國居民用電量是總電力消費量的13%左右，而美國的居民消費用電超過40%。隨著生活水平提高，中國居民用電量還將大幅提升，意味著削峰調谷的經濟意義越來越大。

據估計，中國一些地區光伏電站的上網電價已低于平均銷售電價，可再生能源對化石能源大規模替代已經開始具備經濟上的可行性。但是，風電光伏的間歇性和波動性特點提高了電網消納成本。根據現在的儲能系統成本和光伏成本，分布式光伏+儲能的供電成本已經與一般工商業電價相近。未來隨著成本繼續下降，競爭優勢會更為明顯。

目前，許多企業已著手布局光儲充一體化服務，如元一能源光儲充產品，通過對儲能系統的應用，解決風電、光伏的出力不穩定問題，同時使用儲能電池為電動車提供充電服務，解決了在有限場地內資源配置的問題，并通過智能分配及優化設計，平衡用能負荷，最大化減小大量充電設備對電網的沖擊，整合多種用能場景，提高能源使用效率。

可以預見，未來的城市能源系統，可能以光伏+電動汽車+儲能為主導，而電池儲能將發揮關鍵性作用。由于電動汽車發展是儲能電池發展的重要支撐點，這也是中國發展電動汽車的一個重要方面。

去年7月，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，明確推廣使用新能源汽車。指出2020年新能源汽車產銷量達到200萬輛左右；2020年底前，重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區公交車全部更換為新能源汽車。緊隨其后，各省市也紛紛相應的行動計劃，下達新能源汽車“推廣令”，新能源汽車成為十三五末期關注熱點。

綜合來看，明確具體推廣目標的15個省市區累計推廣新能源汽車將超過240萬輛，即便扣除2018年以前已經推廣的數量，十三五后三年仍將有較大的市場空間。據相關預測，到2020年，中國新能源汽車保有量將達到500萬輛。

隨著新能源汽車的快速發展與普及，大量電動汽車也可成為可觀的電力系統儲能設施，從而為電力系統提供輔助服務并提升可再生能源消納規模。由國家發改委能源研究所、自然資源保護協會、中關村儲能聯盟合作撰寫的《電動汽車儲能應用潛力及成本分析》指出，電動汽車可通過有序充電、車電互聯(V2G)、電池更換、退役電池儲能等方式直接或間接參與電力系統運行，實現與儲能相同或相似的系統應用價值。

盡管電動汽車儲能具有巨大發展潛力，但其本身卻也存在消費者意愿、成本和技術路線等方面的障礙。第一，電動汽車主要目的是為了出行方便，一旦電動汽車儲能影響到車輛的正常使用，這顯然難以被消費者接受。第二，目前動力電池續航能力依然相對較為有限，而電動汽車儲能必然將犧牲部分電池循環壽命，這也會制約電動汽車儲能的推廣。第三，電動汽車動力電池技術路線也將最終影響電動汽車儲能效果。

目前，在充電基礎設施方面，我國已經建設了世界體量最大的充電網絡。根據中國充電聯盟統計，截至2018年11月底，我國已建成的充電樁達72.8萬個，其中公共類充電樁29萬個。2018年前11個月，全國共新建成充電樁28.2萬個，其中公共類充電樁7.6萬個，在以國家電網為首的企業牽頭帶動下，一直困擾新能源車主的充電基礎設施互聯互通程度低的問題有望得到大幅改善。

隨著儲能技術不斷成熟、系統成本持續下降以及相關市場機制逐漸完善，電動汽車儲能的經濟性也將會慢慢體現出來。因此，隨著國家對清潔能源和節能減排的要求的不斷提高，電動汽車儲能也有望像如今的電網側儲能和用戶側儲能一樣迎來爆發。