特斯拉創始人鋼鐵俠埃隆·馬斯克（Elon Mask）最近又遇上了“電池焦慮”，這可能使這家明星電動汽車公司的“年產過百萬輛”的量產目標再度拖延。

上周五（4月12日）據日本媒體消息，特斯拉和松下決定暫時擱置其電動汽車動力電池工廠Gigafactory1的產能擴張計劃。特斯拉也不得不承認，其業務依賴于松下的電池技術。而松下電池供應不足仍然是特斯拉電動汽車產量的“根本制約因素”。

電動汽車的動力電池是在巨大的超級工廠里制造的，中國和日本在這一領域處于領先地位。而松下的特斯拉電池業務過去一個財年里損失超過200億日元，也促使其計劃暫停對特斯拉電動汽車用電池的投入以及特斯拉上海工廠的投入。

另一家老牌日本車企日產汽車公司的電動汽車與動力電池的業務策略則與之形成對比。其旗下一款電動汽車日產聆風（LEAF）有著“全球最暢銷電動車”的頭銜。上個月初，日產官方宣布聆風總銷量已經超40萬輛，登頂電動汽車銷售榜，與競爭對手特斯拉的Model 3和雪佛蘭Bolt相比，已經拉開了明顯的差距。

同時，更值得關注的是，日產4月初剛剛完成了將旗下動力電池業務Automotive Energy Supply Corporation（AESC）轉讓給一家中國公司。

電動汽車的“第一戰場”——中國

中國數字能源科技公司遠景集團（Envision Group）4月1日宣布，其主導組建的遠景AESC電池產業基金（下稱“遠景AESC”）已經完成對日產旗下包括AESC日本、美國、英國三個生產基地的動力電池業務控股權的收購，同時還收購了日本電氣旗下的電池電極生產業務公司NEC Energy Devices， Ltd．的全部股權。遠景AESC和日產分別持有新成立的日本控股公司的約80%和20%的股份。

“我們將繼續是日產汽車的主要動力電池供應商，同時也會向其他廠商開放，我們希望為全球電動汽車公司提供先進的動力解決方案。”遠景集團創始人兼CEO、遠景AESC董事局執行主席張雷告訴福布斯中國。

值得注意的是，到目前為止，日產在全球賣出的40多萬輛聆風電動汽車上，使用的動力電池均出自AESC，且擁有9年零重大事故的優秀安全記錄。同時，該產品憑借專利技術大幅降低正負極集流體和隔離膜厚度，達到業界領先的能量密度。

那么日產為什么要出售該業務？

對此，張雷指出，日產內部是有戰略思考的，“因為如果把電池業務繼續留在其內部，可能難以真正發揮價值，而且成本也難以降下來。它需要找到一個可以信任的合作方，讓這塊業務變得更有價值。”而張雷對此很有信心，遠景多年來在可持續能源領域的積累再加上智能物聯網等技術，可以由電池切入進一步推動低碳革命，引領能源轉型。

位于無錫的遠景AESC投產后，每年可為全球超過40萬輛新能源汽車提供動力電池。

據悉，遠景AESC位于中國的首個電池工廠落戶在無錫江陰臨港經濟開發區，目前正已經開工建設，這是繼日本、英國、美國工廠后的全球第四座電池工廠。該項目共有三期規劃，擬建總年產能達20GWh，布局了目前世界上最先進的三元鋰電池 （Gen5-811）生產線。工廠全部完工投產后，預計每年可為全球超過40萬輛新能源汽車提供高安全性、高能量密度、高耐久性和高性價比的動力電池。

電動汽車已經在路上。2019年上海車展本周隆重開幕，電動汽車繼續成為展示主力之一。據不完全統計，目前全世界有約250萬輛電動汽車正在使用中。國際能源署（IEA）預計，到2025年，鑒于傳統內燃機汽車的使用受到監管以及電池費用下降可能促使未來全球電動汽車出現強勁增長，電動汽車數量將上升到4，000萬至7，000萬輛。

這其中，四分之三的電動汽車將跑在中國的公路上。

2018年，國內新能源汽車產銷達到127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。數據躍升的背后，是新能源汽車整車、關鍵零部件的技術水平明顯提升，產業綜合競爭力明顯提升，已由起步期進入成長期，產品的社會認可度顯著提高，產業規模效應顯現，動力電池和整車成本大幅下降。

“中國無疑將是電動汽車的‘第一戰場’。” 遠景AESC執行董事及中國業務負責人趙衛軍指出，“越來越多的車企開始堅定地加大投入純電動汽車，這個信號已經非常強烈了，沒有人再懷疑純電動汽車這個大方向有任何問題。”

而國家政策層面，對于新能源汽車產業的支持也開始有所轉變。2009年以來，中央財政開始大力支持新能源汽車推廣應用。經過十年發展，國內新能源汽車產業邁入攻堅克難、爬坡過檻的關鍵階段，加快從追求發展數量向以提高發展質量和效益轉變。

根據財政部、工業和信息化部、科技部與發展改革委聯合發布的最新的2019年新能源汽車補貼政策，新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準進一步降低，在2018年基礎上平均退坡幅度約為50%。更重要的是，補貼新政還對新能源汽車動力電池系統能量密度、新能源汽車整車能耗要求，以及純電動乘用車續駛里程等提出更高要求。

“信號很明確，純電動車代替燃油車是大方向，在市場步入成長期之后，下一步就是要提高門檻，扶優扶強、加速淘汰落后產能。通過創新技術和產品提升核心競爭力是重點。”趙衛軍指出。

電池是工業競爭的下一條前線

2007年，張雷從海外回國創業，把目光聚焦在以智能、以技術推動可再生能源發展，創立了遠景集團。用他的話說，是想“為人類的可持續未來解決挑戰”。

張雷認為，人類正經歷前所未有的可再生能源轉型時期，能源系統正經歷從封閉走向開放的過程，碎片化的能源系統的協同成本被不斷推高，需要在數字世界重新統一融合，降低系統協同成本，而這一切需要通過智能物聯操作系統來有效實現。

在他的帶領下，遠景集團在十年內發展成為全球智能物聯科技領軍企業，構建了全球最大的智能物聯操作系統EnOS?。該系統目前管理著超過1億千瓦的全球能源設備，連接著超過5，000萬個傳感器和智能設備。同時，遠景也基于此攜手硅谷智能電網大數據企業GridX、美國電動汽車充電網絡公司ChargePoint、全球領先的智能電網大數據技術公司AutoGrid、歐洲最大的儲能公司Sonnen，以及歐洲可再生能源管理軟件領軍企業BazeField等行業先鋒，構筑智慧能源生態系統。

“今天風電平均價格已低于0.3元/度，低于火電成本。這其中新能源技術是最關鍵的。而當我們有了源源不斷的清潔電力，怎么在能源消費終端建立起更好的清潔電力平衡動態的供需關系，就要在需求端實現智能化，這也是我們要進入電池領域的原因，這是下一個階段的能源轉型碰到最大的關鍵點。”

隨著電動汽車日益普及，電池的生產將會增長，它們的使用將超越汽車，擴展到運輸部門和能源行業的其他領域，比如電網。而電池注定將是本世紀最重要的行業之一，開發電池技術的競賽成為工業世界競爭的下一條前線。

張雷指出，電池接入物聯網實現智能化，將給電動汽車應用以及整個行業都帶來更大的價值。“我們要讓電池更加智能化，這可以帶來很多好處，更安全、能源密度更高，能夠更好地融入電網，實現實時動態平衡，有質量事故可以提前預支。”張雷說，未來遠景AESC還將以智能物聯科技賦能動力電池與智能交通產業，利用能源物聯網管理技術優勢實現動力電池全生命周期管理，構建起完整的電池梯次利用價值鏈。

但以往，電池梯度利用在沒有足夠信息的情況下很難推廣。因為對于電池整個生命周期缺乏足夠的歷史數據，包括其真實的循環次數、安全記錄等數據，導致這些電池要做二次梯度利用時要檢測其可用狀態，需要花費大量檢測成本。

“從現在開始，所有生產的電池，從設計之初開始，就會增加相應的傳感器，電池從生命之初就會跟物聯網平臺相連接，每一個電池的電芯全生命周期的運行數據都會被物聯網平臺采集。”張雷說，遠景希望利用AIoT（即，AI+IoT）的技術手段，突破動力電池性能與應用邊界，將動力電池融入整個閉環系統，打造更多V2X智能場景，尤其是讓電動汽車參與將來碎片化的可再生能源系統，并且提供智能動態平衡，推動清潔能源與新能源汽車行業的共同發展，引領全球低碳革命。

“比如，未來遠景AESC在汽車上退役下來的電池，既可以用于工業儲能，也可以用于樓宇里的儲能。”張雷指出，而要整合物理世界和虛擬世界，對物理模型進行數字化，是關鍵的一步。