編者按：網(wǎng)約車等共享出行服務(wù)由于其高效便捷的優(yōu)勢，逐漸成為各國城市交通出行替代私家車的新選項。本文介紹了落基山研究所幫助美國德克薩斯州奧斯汀市共同打造的“宜停靠”試點計劃，這一試點通過將市中心道路兩側(cè)的收費停車位改為網(wǎng)約車免費停靠點，增加了共享出行服務(wù)的便捷性和安全性，并降低了城市交通擁堵和機動車污染。針對中國多數(shù)城市面臨的交通擁堵、出行資源相對緊缺的現(xiàn)狀，“宜停靠”這一試點可以為城市交通部門在道路設(shè)計方面提供一些參考，例如，如果以此為基礎(chǔ)設(shè)計嚴重擁堵區(qū)域網(wǎng)約車集中上下車區(qū)域(專區(qū)或停車場等)，并配合超時收費等政策進行嚴格管理，可以有效解決網(wǎng)約車道中停車帶來的擁堵并緩解路邊停靠資源緊張等問題。

2018年春，落基山研究所與奧斯汀市交通局(ATD)合作推出了一項“宜停靠”試點計劃，旨在提高用戶使用新型出行服務(wù)時的安全性和用戶體驗。該試點設(shè)在了奧斯汀市最著名的娛樂街區(qū)之一：West 6th Street街和Nueces Street街的交叉處。在45天的時間里，我們選擇了白天和夜晚人流量都很大的Little Woodrow酒吧，將其門前的4個收費停車位改造成了專用的乘客上下車停靠點。包括商用和私家車在內(nèi)的車輛都可使用這些位置作為停靠點，每輛車可在這里停留5分鐘的時間完成乘客上下車。不過，我們的主要關(guān)注點在于了解如何通過上下車停靠點的位置和功能設(shè)置鼓勵更多人使用來福車、優(yōu)步和RideAustin等網(wǎng)約車和其他出行服務(wù)，從而實現(xiàn)對私家車出行的替代。我們希望通過此項試點研究了解停靠點的設(shè)置是否能夠提高出行服務(wù)的用戶體驗和安全性，而最終的結(jié)果也證實了這一猜想。雖然樣本規(guī)模較小，不過監(jiān)控視頻顯示，乘客在指定停靠點上下車確實比在街道當中上下車更加安全了。

改變以私家車為中心的城市設(shè)計理念

2017年7月，落基山研究所獲得Robert Wood Johnson基金會的一筆研究基金，開始研究并探索人類健康、城市設(shè)計和個人出行之間聯(lián)系的建立。在該基金會的支持下，我們進一步推進了奧斯汀出行轉(zhuǎn)型計劃，并發(fā)現(xiàn)了一個應(yīng)對全新挑戰(zhàn)的機遇。一直以來，落基山研究所都關(guān)注著零碳能源系統(tǒng)對人類健康的促進作用，而這次的機遇使我們能夠在更深層次研究如何通過切實可行的策略來改善公共健康水平。

個人出行是奧斯汀乃至全世界最大的溫室氣體排放源之一，而如果我們將其對我們所打造生存環(huán)境的影響考慮在內(nèi)，就會發(fā)現(xiàn)它將對人類的身心健康同時帶來正面和負面的影響。在美國，城市和街道在很大程度上都是以駕駛私家車為核心來設(shè)計的。也正是因此，社區(qū)被分散了，體育活動減少了，行人安全水平降低了，而碳排放量也大大增加了。

在落基山研究所，我們一直在探索如何利用新興出行服務(wù)和商業(yè)模式來改變這種影響了我們的城市建設(shè)近百年的以汽車為中心的城市設(shè)計理念。網(wǎng)約車服務(wù)已經(jīng)在很大程度上展現(xiàn)出了其提供一種替代出行方案的潛力，并有助于解放曾被用作停車場的數(shù)十億平方英尺的珍貴城市土地資源。不過在這些服務(wù)自身發(fā)展的過程中，它們還必須解決如何確保用戶安全地出行并抵達各自目的地等新的挑戰(zhàn)。

安全性：一項重要的健康指標

目前，美國各地的行人交通死傷人數(shù)都呈現(xiàn)出了明顯的增長趨勢，行人交通安全已成為越來越多人擔憂的問題。在2017年，全美共有超過6千行人死于汽車碰撞事故，行走在街道上對行人而言已經(jīng)變得越發(fā)危險。

數(shù)據(jù)顯示，從2015年1月到2018年5月間，在奧斯汀測試地點附近共發(fā)生過18起交通事故，其中6起發(fā)生在停靠點所設(shè)置的West 6th Street街和Nueces Street街交匯處附近，也就是很多網(wǎng)約車用戶通常上下車的位置。當然，這些數(shù)據(jù)僅僅涵蓋了被報道過的事故。

方式、方法和結(jié)果

依托數(shù)據(jù)分析的研究方法：落基山研究所與奧斯汀交通局一同開發(fā)了一套以數(shù)據(jù)分析為基礎(chǔ)的研究策略，其中包括實地問卷調(diào)查，現(xiàn)場傳感器以及利用攝像頭記錄停靠點附近活動等數(shù)據(jù)收集方式。

前期問卷調(diào)查及結(jié)果：落基山研究所與奧斯汀交通局工作人員在West 6th Street街道對112名行人進行了問卷調(diào)查，了解人們?nèi)绾蔚诌_這一區(qū)域以及他們對專用乘客上下車停靠點的評價，結(jié)果顯示：

· 27%的受訪者自駕車來到這一區(qū)域，21%的受訪者乘坐網(wǎng)約車或出租車抵達。

· 認為專用停靠點會提高他們對該區(qū)域上下車滿意度的人數(shù)是持否定意見人數(shù)的2倍。

后期跟蹤問卷調(diào)查及結(jié)果：落基山研究所與奧斯汀交通局在2018年6月8日至14日間對41名行人進行了后期問卷調(diào)查，結(jié)果顯示：

· 26%的受訪者使用過專用停靠點。

· 這其中，28%的受訪者乘坐網(wǎng)約車抵達，28%的受訪者自駕車抵達。

· 所有受訪者都認為專用停靠點能夠提高安全性和便捷性。

· 當被問及在城市哪些其他地點設(shè)置停靠點會有幫助時，受訪者提到的地點包括市中心、Domain購物區(qū)、6th Street街其他地段和奧斯汀市的各種娛樂場所，例如體育場、俱樂部和酒吧等。

傳感器數(shù)據(jù)收集及結(jié)果：落基山研究所和奧斯汀交通局與市政停車服務(wù)機構(gòu)(MPS)合作，在試點開始5天前在停靠點區(qū)域安裝了4個傳感器。每當有車輛進入停靠點區(qū)域，傳感器就會記錄下“停靠次數(shù)”。在試點開始前的5天中，不斷有車輛支付停車費并停放在4個停車位之內(nèi)。停靠點在第2周到第7周期間正式投入使用。收集到的數(shù)據(jù)如下表所示：

停靠次數(shù)(試點前和試點中)

* 第1周為試點前基準數(shù)據(jù)收集期，停車位的收費計時表仍在使用中。

所收集數(shù)據(jù)的一項重要發(fā)現(xiàn)表明，試點期間任意一周的停靠次數(shù)都沒有超過停車服務(wù)仍在使用中的第1周的停靠次數(shù)(91次)。我們在下文中總結(jié)了一些可能的原因。

停靠時長

與預想中的結(jié)果一致，將四個停車區(qū)域從收費停車位改為專用上下車停靠點使車輛單次停靠時長從30分鐘以上大大降低到了五分鐘以內(nèi)。

第1周在停車收費仍在使用的情況下，多數(shù)車輛停靠時間都超過了30分鐘。

當收費停車位改為專用停靠點后，多數(shù)車輛停靠時間都少于5分鐘。

攝像頭記錄

作為傳感器數(shù)據(jù)的補充，落基山研究所還在停靠點街對面安裝了攝像頭，以驗證MPS傳感器所記錄的數(shù)據(jù)并提供更多有關(guān)行人行為、用戶上下車自然習慣(包括在停靠點和道路其他區(qū)域)以及試點對安全性的積極影響等信息。

錄像顯示，停靠點在傍晚和夜間(下午5點以后)主要被網(wǎng)約車使用。我們還發(fā)現(xiàn)停靠點與街對面未設(shè)置停靠點的區(qū)域在乘客上下車安全性方面存在明顯差異。在周四、周五、周六晚間的高峰時段，最多可能出現(xiàn)3輛網(wǎng)約車同時停靠在停靠點上下乘客的情況，而街對面的乘客則必須來到路中央在車流穿梭之間完成上下車動作，在某種程度上造成運行中的車流混亂。

可借鑒的經(jīng)驗

落基山研究所和奧斯汀交通局還發(fā)現(xiàn)了一些能夠在未來有助于提高停靠點網(wǎng)約車和其他出行服務(wù)安全應(yīng)用的經(jīng)驗：

用戶意識：未來更大范圍的公共信息普及和更深度的宣傳工作將有助于提升專用停靠點的使用率。在后期問卷調(diào)查中，76%的受訪者表示并不知道停靠點的存在。為了這次試點計劃，市政部門遮擋了附近區(qū)域收費停車位的電子計時表，避免用戶嘗試為停車付費。但這會給用戶帶來整個區(qū)域都可免費停車的錯覺。停靠區(qū)標識在夜間的可見度也是一個問題。落基山研究所和奧斯汀交通局曾考慮用燈光為司機和乘客提供停靠點定位標識，但由于考慮到燈光可能會干擾司機的駕駛，這一計劃并未實施。此外，雖然網(wǎng)約車服務(wù)商和出租車公司接到了試點計劃的通知，但我們并不清楚究竟有多少司機了解專用停靠點區(qū)域設(shè)置及其位置。

位置：為了給用戶提供停靠點的位置指示，我們與來福車合作在其app內(nèi)設(shè)置了停靠點位置坐標。這當然有助于許多用戶方便地找到停靠點位置。但是，為了安全考慮，只有在街道同一側(cè)駕駛的用戶會在app中得到停靠點的提示。這一設(shè)置是為了避免違規(guī)橫穿馬路行為的出現(xiàn)。如果在道路兩邊都設(shè)置停靠點，用戶量將會進一步增加。

時間：攝像頭日間錄像顯示，食品和啤酒送貨等商業(yè)行為與餐廳員工停車構(gòu)成了停靠點日間的主要用途。某種程度上講，這是對停靠點的錯誤利用。日間的強制執(zhí)行措施能夠幫助確保停靠點的正確用途。但停靠點的強制執(zhí)行措施在多數(shù)城市都會遇到技術(shù)和人員方面的困難。同時，我們發(fā)現(xiàn)與全國趨勢相一致的，網(wǎng)約車服務(wù)的需求量在晚間會達到高峰。“晚間停靠區(qū)域”——即僅在晚間時段作為專用上下車停靠點使用的收費停車位這一設(shè)置方式可以提高停靠點的利用率，同時維持大部分城市收費停車位的收益。

結(jié)論

將收費停車位重新設(shè)計為專用上下車停靠點并非一朝一夕可以完成的任務(wù)。公眾參與、人員配置、項目管理、位置設(shè)定、標識設(shè)置以及停車費的損失等，都是這一復雜過程需要處理的問題。然而一旦這些問題一一得到解決，一座城市就可以更好、更安全地應(yīng)用出行服務(wù)，并提高與其相關(guān)的整體用戶體驗。隨時間推移，這也將有助于市民更多地使用出行服務(wù)替代私家車出行模式。

本次試點計劃對了解路邊停車資源管理的復雜問題提供了啟發(fā)。然而路邊停車資源應(yīng)用的最優(yōu)時段、最優(yōu)地點以及宣傳方式等諸多問題仍亟待解決。下一步，落基山研究所期待與大家分享更多經(jīng)驗教訓，并希望與全球各地的城市、組織合作，克服各種挑戰(zhàn)，打造清潔、高效且低成本的出行系統(tǒng)。