就職于國內某氫燃料電池公司的李秋對《中國企業家》透露，行業內頭部企業面對地方政府的招商，會提出一些條件，比如要有一定的產業鏈基礎；當地有整車企業可以合作；有氫能供應，甚至當地電力資源豐富可以制氫；當地有大規模的應用市場等等。

“有點像2012年那會兒的純電動車，當時很多地方不考慮自己的資源優勢和產業配套，盲目上馬。純電動還可以建幾個充電樁就跑，但氫燃料電池車和加氫站就貴很多，這些地方要是沒有資源又沒有錢，該怎么發展呢？”李秋說，“這現在就是行業發展的隱憂。”

資本聞風而動

2019年1月，氫燃料電池概念股票踏上了暴漲之路。從1月到4月，整個行業指數將近翻倍，許多股票沾上“氫燃料電池”的概念就立刻如同野馬脫韁。

3月13日至4月18日的一個多月間，概念股票“美錦能源”從5.14元一口氣漲到最高21.54元。許多上市公司紛紛宣布涉足氫燃料電池業務。

氫燃料電池實際上是輸送氫氣，在燃料電池電堆（由包括質子交換膜、催化劑、膜電極、雙極板等組成）中與氧氣發生反應產生電。而燃料電池電堆再加上空氣壓縮機、DC/DC等燃料重整系統、氧氣供應系統、控制系統等在內，合稱為燃料電池系統。最引人矚目的優點是，它的排放物只有水，可廣泛應用于汽車等行業。

“熱度超出了我們的預期。”從事多年燃料電池整車開發和研究的李飛強對《中國企業家》表示，“行業目前感覺已經有些過熱。”

熱到什么程度呢？王朝云最近幾個月去拜訪有關部門的領導，領導滿是不解，“現在是怎么回事，燃料電池逢會必講，好像不講燃料電池就沒有話題了。”

自去年下半年，來拜訪王朝云的資本明顯多了很多，截止到今年4月，已有一百多家投資機構紛至沓來，也有上市公司高管現身其中，曾經要出去尋找的客戶們也變得主動起來。

創業公司也在迅速變多，天眼查的信息顯示，公司名稱和經營范圍中包括有燃料電池的正常營業的公司有4000多家，其中近780家成立時間在一年內。

2018年春天，一直在關注動力電池領域投資機會的君聯資本董事總經理葛新宇覺得，投資燃料電池的時機已到。在他看來，純電動補貼退坡和燃料電池補貼的趨勢都已明確，并且已經有產品開始在商用車上使用，他隨即扣響了投資的扳機。

實際上這樣的爆紅有跡可循。2019年兩會期間，上汽集團(23.720, 0.00, 0.00%)董事長陳虹、北汽集團董事長徐和誼、廣汽集團董事長曾慶洪、奇瑞汽車董事長尹同躍等多位兩會代表/委員提交了發展氫燃料電池產業的相關內容。而在審議修訂版的《政府工作報告》中，也加入了“推動充電、加氫等設施建設”的表述。

各省市也紛紛推出關于氫燃料電池汽車的補貼，不少聲音認為，到2025年之前氫燃料電池都將享受補貼，這與2020年補貼將要退出的純電動汽車形成了鮮明對比，更是激發了資本與創業者的熱情。

不少專業人士判斷，氫燃料電池將是另一個“萬億級”的市場，絕對不能袖手旁觀。

但從業者們在接受采訪時卻更多表達了憂慮——當整個行業技術、商業化、行業標準、政策等都還處于問題重重的早期，資本與輿論的過度追捧很有可能讓整個行業變得浮躁。

“里程碑式”的兩場訪問

幾乎所有人都提到了那張照片。

2018年5月11日，正在日本訪問的國務院總理李克強在日本首相安倍晉三的陪同下參觀了豐田汽車的工廠。流傳出的照片中，豐田汽車社長豐田章男微微前傾，認真地講解眼前那輛汽車，而總理的臉上則滿是嚴肅。

那輛就是豐田推出的氫燃料電池汽車“Mirai（未來）”，它的技術被認為全球領先。

照片旋即傳回國內并廣為流傳，不少人對此的解讀是，總理神情凝重是因為看到了中日之間氫燃料電池汽車之間的差距。

媒體報道以及多位業內人士透露，總理回國之后馬上就召集多部門成立工作組，對于氫燃料電池產業的發展做出指示。這被認為是整個中國氫燃料電池發展的一個里程碑事件。

時間向前推20年。

1999年5月，中國也迎來了一群留德汽車工業博士工程師組成的交流團，他們在北京、上海等地舉行多場大型報告會。一年之后，交流團的組織者向科技部遞交了一份“把發展轎車潔凈新能源作為中國汽車工業跳躍發展的起跑線”的建議，受到時任科技部部長的贊賞，并聘請他擔任這一工程的首席科學家。

這位組織者就是后來成為同濟大學校長、科技部部長、中國科協主席的萬鋼。在隨后近二十年間，對燃料電池不斷的鼓與呼使他被稱為“中國燃料電池先生”。

回國后不久萬鋼在接受采訪時表示，石油正對中國經濟和汽車工業發展影響，中國汽車工業必須要在資源上找出路，“燃料電池的基本技術已經過關……中國這一次一定要跨越以往的階段，趕上潔凈能源轎車的發展浪頭”。

2001年9月，國家“863計劃”電動汽車重大科技專項啟動，它開創性的提出了新能源汽車發展的“三縱三橫”戰略，三橫之中排名第一的是燃料電池，所指基本就是氫燃料電池。根據當時規劃，燃料電池轎車項目由同濟大學承擔，而客車項目則由清華大學承擔。

當時氫燃料電池正是全球的寵兒，2002年左右，美國提出向氫能社會過渡，日本、歐洲等也提出了雄心勃勃的發展氫能的計劃。在這樣的浪潮之中，燃料電池在中國也自然受到特別的關注。

隨后幾年，燃料電池、混合動力和純電動的“三橫”并行發展，但風向卻逐漸起了變化。美國從2006年開始逐步放棄燃料電池方向，而在國內也有多位院士建議“計劃的經費安排不要再以氫燃料電池為主”，唱衰的聲音開始增多。

2008年純電動方向產業化出現快速發展，氫燃料電池卻仍舊受困于技術和商業化多項難題。在經歷了2008年北京奧運會與2010年上海世博會短暫的熱潮之后，氫燃料電池汽車日漸式微。

2012年國務院頒發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020）》，正式確定“以純電驅動”為主要戰略方向和產業化主要目標，曾經并駕齊驅的燃料電池方向則將重點定位技術研發，不再是產業化的主力。

“2010年之后一段時間里，除了幾個示范運營項目，基本沒什么應用，很多國內的企業都死掉了，人才很多也流向了國外。”李秋說。

悄然發生的改變

破冰的力量在暗暗凝聚。

2014年9月，上汽榮威啟動了一場名為“2014年新能源汽車萬里行”的活動，組織7輛由氫燃料電池、純電動和插電式混合動力三種動力類型轎車進行14個省、25個城市的全國巡游。

2004年就進入到氫燃料電池行業的林琦正是巡游者中的一員。當他與團隊將氫燃料電池汽車順利開過青藏高原、漠河這樣極端的土地之后，他隱約覺得這項技術到了可以產業化的邊緣。

另一輛車的到來更是攪動了一池春水。2014年12月，豐田汽車正式在日本開始售賣Mirai氫燃料電池汽車，并于2015年4月在上海車展展出。這像是扎在國內從業者身上的強心針，讓他們意識到氫燃料電池汽車可以規模商業化。

2014年，林琦在上海創辦重塑科技，踏上氫燃料電池創業之路。

不過熱鬧依然屬于純電動。2014年、2015年以純電動為主的新能源汽車銷量同比增幅都超過300%，2016年全國新能源(5.140, 0.00, 0.00%)汽車銷量突破50萬輛，而這一年全國氫燃料電池汽車僅售出37輛。

但Mirai帶來的效應，以及2016年“氫能產業基礎設施的發展路線圖”的提出讓行業逐漸升溫。2016年，億華通等氫燃料電池公司登陸新三板，隨后幾年氫燃料電池汽車銷量也出現較大幅度的增長，然而總量依然較少。

2017年3月，在汽車行業打拼30多年的王朝云從華泰新能源汽車總裁任上離職。在與大學同學、在同濟大學做燃料電池研究的許思傳教授等人多番討論后，他決定在氫燃料電池方向創業。

“認識的朋友都跟我說，這事兒不能做，是燒錢的無底洞。”王朝云說，“當時100個人里面有99個反對，還有1個是堅決反對。”

2017年8月，明天氫能在安徽省六安市成立，王朝云成為創始人、董事長兼總經理。

“行業內人士感覺從2017年就已經開始熱起來了。”林琦透露，2017年開始前來調研的投資機構多了起來。當年9月7日，上海市發布《上海市燃料電池汽車發展規劃》，這給在上海的重塑科技和林琦帶來了不小的信心。

2018年政策利好更是頻頻出臺。2月，國家能源集團等眾多央企參與成立“中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟”，總理日本考察之后，各地政府迅速加快了當地氫能產業發展規劃，并在下半年密集出臺。

“確實看這個行業的人更多了。”葛新宇說，但風口中估值暴漲、搶項目的事情尚未大面積發生，“因為很多人還在學習。”

無法忽視的差距

“我們和國際水平到底有多大差距？”這個行業火了之后，從業者們都會被問到這個問題。

答案不盡相同。悲觀的估計是與豐田Mirai相比有15年以上的差距，而樂觀的預期是，中國與國外差距并不大，差的只是某些材料、工藝以及在乘用車上的應用經驗，中國汽車工業完全有能力趕上去。

《中國企業家》在采訪中發現，身處公司之中的人反而更樂觀。

如果我們把不包括制氫儲氫部分（這部分有專家認為差距更大）的產業鏈進行拆分，分為膜電極（包括質子交換膜、催化劑等）、雙極板、空氣壓縮機、DC/DC等上游零部件，燃料電池電堆與系統輔助配件組成的燃料電池系統為中游，燃料電池在不同車輛上的運用為下游。

按照李飛強的判斷，在質子交換膜、雙極板等領域，中國公司們已經拿出了數據指標不錯的產品，有的已經進入到國際公司的采購名單，系統關鍵部件可能也只有兩三年的差距，“我們跟國外是有差距，但沒有想象的那樣大”。

“國內很多科研和樣品階段產品的實驗室數據都跟國外產品沒有多大差距，但因為國內產業鏈還沒有打通，尚且沒有走向應用領域，這個過程需要大量研發和驗證，再進入到應用階段，才能打通整個鏈條。”林琦說。

這導致的一個結果是，上述多種在數據上與國外先進水平可能只有兩三年差距的材料組裝成燃料電池電堆，差距反而拉大到5年以上。“膜電極集成電堆，電堆的功率密度比、壽命性能、低溫冷啟動性能就都比較有差距了。”李飛強說。

一些數據也顯示差距的確存在。比如豐田Mirai燃料電池電堆體積能量密度3.1kw/L，輸出功率114kw（有業內人士稱這是峰值功率，實際沒有那么高），而國內電池電堆也有聲稱實驗樣品可以實現3.0kw/L，但更多停留在2.0kw/L，而輸出功率大都在60kw~80kw。

業內人士透露，商用客車企業對供應商的燃料電池產品最看重的指標有三個：壽命、低溫冷啟動以及成本。在壽命上，需要滿足8年以上的壽命，同時可以在低于零下30度的環境中啟動，但是這兩個指標國內都能達到的并不多。尤其在壽命這個指標上，國內外存在不小的差距。

更致命的差距體現在成本上。國內一些剛剛研發、未規模量產的燃料電池系統，1kw的成本高達2萬元以上，這意味著裝備60kw燃料電池系統的大客車光這部分成本就要達到120萬元，整車成本接近200萬。雖然一些量產產品的成本比這一數字低不少，但依然堪稱昂貴。

在這其中催化劑鉑的用量成為影響成本的重要因素。國內水平目前可以實現0.2g~0.3g/kw，國外的水平在0.1g/kw以下，按照鉑每克200元計算，一臺60kw的燃料電池電堆，國內水平成本在2400元-3600元，國外先進水平僅為1200元。

而據一些媒體報道，國際上燃料電池系統1kw的成本已經降至小幾千塊錢。有消息稱Mirai燃料電池系統每kw成本更是低至179美元（約1300元人民幣）。因此，相比較國內客車動輒百萬元以上的售價，Mirai乘用車售價已經低至45.7萬元，補貼后約合33萬元。

但根據林琦、李飛強等業內人士的觀點，與國際相比，中國在走著一條不同的技術路線，那就是燃料電池與鋰電池相結合的“電-電混動”，中國在鋰電池方面的技術積累，使得電-電混合動力系統匹配與控制、整車經濟性方面優于國外。“在燃料電池系統方面我們比國外還有優勢。”李飛強說。

更重要的是，與日本等發力乘用車不同，中國目前的技術以商用車為主，很多產品還只是在樣品階段，很多指標不具有可比性。

“從技術專利數量、乘用車開發能力與經驗積累上，中國的確有差距，但是從市場看目前都屬于起步期，”林琦表示，“我只能說肯定是有差距，差距可能是在上游材料和工藝，需要再看五年。”

需要掙脫的死循環

先有蛋還是先有雞？

這是曾經困擾電動汽車多年的難題，如今再一次擺在燃料電池行業面前：不建加氫站用戶就不買燃料電池車，而加氫站一方覺得用戶不買車，建加氫站給誰用？

這仿佛變成了一個死循環：加氫站太少導致少有用戶買車，用戶太少導致無人愿意建加氫站，規模化無法實現，整個產業鏈在成本高昂與產能不足中苦苦掙扎。

數據顯示，截至2018年底，全國僅有加氫站23座，其中大部分還是企業建造后用來進行研究或者示范運行的項目。相比較之下，到2018年底全國加油站數量超過10萬座，全國充電樁保有量到2019年4月時已有95萬臺。

李秋覺得這是問題的關鍵所在。在他看來，買電動車時，車主大不了自建一根充電樁就可以跑起來，而一座加氫站動輒就需要1000多萬甚至1500萬以上，遠超出個人和大部分企業可以承受的范圍，必須有人在這個循環上推一把，讓它變成正向循環。

但稍顯滯后的政策此時卻成為另一個難題。過去多年間，由于國家新能源汽車推廣主要戰略方向在純電動車，補貼也大多圍繞著電動車輛購置與充電樁，關于加氫站的補貼政策少之又少。

2015年底，財政部等聯合下發《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，提出“對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元”。然而不可思議的是，這項政策執行期為2013~2015年，頒布時已經是2014年11月18日。12天之后，補貼政策過期了。

此后幾乎再無類似政策。

在加氫站的審批上許多地方仍是一片空白。“很多地方要建加氫站，拿著申請單根本不知道找誰去簽字蓋章，有些說是發改委，到了發改委又說不是我的業務，有些說是工信局，有些說是財政部，有些說是建設局，還有的地方是城管大隊。”李秋感嘆。

林琦在2015年時就想建一座加氫站，直到2017年《上海市燃料電池汽車發展規劃》發布，重塑科技才在嘉定區和上海市政府的幫助下通過“一事一議”協調各級主管部門，把加氫站的手續辦下來。

李秋透露，在2018年某個行業內部論壇上，有業內人士發出感慨，“我不怕國家對制氫加氫政策弄得很嚴，我不怕標準提得高，我努力去達到，但是要是沒有政策我就沒辦法做事了。”

不過好消息是，近一年尤其是《政府工作報告》提出推動加氫設施建設后，各地紛紛出臺相應規劃和管理規范，曾經困擾行業的難題正在逐步化解。

轉好的不僅僅是政策，還有整個上下游供應鏈。

重塑科技曾花26個月，才培育出第一款燃料電池發動機本土化的供應鏈體系，這也被林琦認為是行業發展的重中之重。

“2018年初的時候還有個說法是得空氣壓縮機者得天下，很多中國公司拿著錢滿世界找資源，那時候全球沒有幾家能生產靠譜的產品，量也很小，基本就是搶。但是到了2019年全國已經有十幾家比較靠譜的公司，經過我們測試滿足要求的至少也有兩家，有些指標超越了國際產品，成本也大幅下降。”李秋說。

而在質子交換膜等其它零部件上，這樣的故事同樣也在發生。

通過自建的工廠，王朝云強調明天氫能將擁有自主可控的生產線，將自主生產膜電極、金屬雙極板等核心組件，這使得降低成本成為可能。按照規劃，未來五年明天氫能的電堆成本將每年降低30%，逐步實現3000元/kw的目標。

另一個利好是國內燃料電池汽車發展的路線正趨向明確，先從公交大巴、物流車、卡車等商用車開始，這些車輛大多路線固定，易于與加氫站建設配合。等加氫站建設到一定密度時，乘用車的發展難度或許將降低。

“我們認為燃料電池產業化路徑為2020年商用車，2025年乘用車，2030年大規模產業化。”國金證券在一份研報中預測。

難言樂觀的時間表

“我個人還是有一些擔心的。”蔚來資本管理合伙人張君毅說，“政府決心很明確，但是這一定不是一個很快賺錢的買賣，有很多基礎設施和技術的前期投入，在現在經濟下行、產業又不是很樂觀的情況下，推動燃料電池汽車的發展難度要比前幾年發展純電動時大得多。”

純電動時代的騙補、一窩蜂上馬等亂象讓張君毅保持警惕，他認為補貼有必要，但完全依賴政策的情況將不可持續，“市場才是最重要的”。

葛新宇認為電動汽車發展的經驗將會給政策制定者帶來很多參考。之前純電動汽車的銷售后即補貼的方式，曾經導致很多問題，比如整車廠賣給旗下子公司就可以拿到補貼，很多車輛并沒有真正運轉。現在新的補貼政策很可能是車跑完一定里程之后再領取，這對于創業者將會帶來非常大的資金壓力。

擔憂也幾乎成為每一個被訪者都會提及的關鍵詞。

“現在很多項目號稱投資100億、1000億，但大多數很難成功，這意味著背后投資人的錢都會打水漂。行業的泡泡吹大了之后，爆破時產生的威力將會毀掉整個行業，從太冷到太熱來得太快。”王朝云說，“這讓我產生了擔憂，深深的擔憂。”

因此，王朝云對于融資的看法也非常謹慎。盡管見了100多家投資機構，但到4月中旬接受《中國企業家》采訪時，明天氫能尚未披露一例融資進展，“投資有風險，融資需謹慎，不要毀了行業”。

輿論中不看好行業的聲音不絕于耳。大則從國家能源戰略層面，質疑能否再建立起電、油、氣之外的另一套能源體系，小則對燃料電池汽車的安全、成本、技術、產業等方向均提出了疑問。

“整個行業還屬于戰略投資的導入期，還沒有進入到高速增長的階段。”張君毅表示，這意味著行業還未成熟到當時電動車“十城千輛”的推廣階段。