日前上海宣布將在7月1日正式執行史上最嚴厲的“國六b”排放標準。截至目前，全國已有十幾個省級行政單位宣布提前開始執行國六標準。我國推出國五排放標準尚不滿兩年，國六標準又將全面鋪開，汽車企業面臨新標準帶來的種種考驗。

“減排”迫在眉睫

最近幾年，汽車尾氣排放受到越來越嚴格的控制。環保部和質檢總局聯合發布的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》指出，國六排放標準將分為“國六a”和“國六b”兩個階段，最遲2020年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合“國六a”要求；2023年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合“國六b”限值要求。“國六a”只是過渡階段，而“國六b”才是真正的國六排放目標。

如果按此標準，各車企及零部件企業還有一年多的準備時間。然而，為打好藍天保衛戰，從去年下半年至今，至少已有15個省級行政單位宣布提前進入國六時代，擬執行時間為2019年7月1日。其中，除河南等個別地區提前實施“國六a”標準外，北京、上海、天津、廣東等絕大部分地區則決定一步到位，直接實施“國六b”標準；另外還有非重點區域的部分城市準備積極跟進，形勢迫在眉睫。

相較于國五而言，國六階段氮氧化物和顆粒物排放限值分別提高了77％和67%，而且新增了粒子數量的限制要求。此外，在尾氣處理上，國六標準發動機多數采用EGR廢氣再循環系統作為處理核心，旨在通過循環排放來降低尾氣的氮氧化物和顆粒物。這意味著燃油效率高不高，噴油夠不夠精準，決定著EGR會不會堵塞，比歐洲的排放標準還要嚴格，與美國水平相當，可以說是目前全球范圍內最嚴格的排放標準之一。

車企雙向承壓

對于汽車市場而言，每次排放升級都有如一次重新洗牌，而這次提前實施國六的重點區域，基本上都提前到2019年，并且是直接實施“國六b”，缺少了中間的過渡期，可以說是相比國家的實施時間直接提前了4年。如此大幅度的提前，留給廠家準備的時間，市場的接受和轉換時間以及消費者對新車型認知熟悉的時間也大為減少，因此對汽車消費市場產生了較大沖擊。

近幾個月，乘用車國五向國六排放標準的切換，進一步引發了汽車消費市場的波動,已經對汽車廠家的生產（車型的排產）、經銷商進貨意愿及庫存的處理、消費者的購買心理都產生了巨大的影響，不少消費者采取持幣觀望態度。

如果說國六標準的提前實施對車市的影響是間接的，那么對車企而言則是直接且重大的。眾所周知，升級后的國六標準比國五標準嚴格將近50%，對發動機技術的要求非常高，但目前國內的汽車市場仍以國五車輛為主導。而規定要求，2019年1月1日之后的新型發動機務必要達到國六標準，2020年以后凡是不滿足國六排放標準的新車，一律不得進行銷售以及注冊登記。車企要在短時間內清空庫存，完成技術革新與產品迭代，壓力山大。

截至4月25日，共有75家企業1676個車型進行了輕型車國六環保信息公開。公示符合“國六b”排放標準的新車近260萬輛，與國內車市年產銷超2800萬輛的市場規模相比，符合國六排放要求的產品數量還不足十分之一。在“國六車型目錄”中，目前仍是以合資品牌車型居多，自主品牌處于劣勢，大部分企業沒有準備好，產品青黃不接，亟須升級轉型。這無疑對各家車企而言都是一個巨大挑戰。

主動迎合變革

國六已進入倒計時，車企如何應對？業內專家建議，車企應主動迎接變革，盡快推出符合標準的國六版車型。

首先就是減少發動機的汽缸數，目前已有不少車企逐漸用三缸發動機取代了四缸機，如通用、福特、寶馬、本田等，其中通用別克旗下英朗、閱朗、GL6三款車型去年已全部換裝1.0T/1.3T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機，經過一年市場檢驗，受到行業及市場的認可，已提前滿足國六排放標準。

其次就是提高發動機的效率，改善燃料與空氣的混合比例，讓發動機產生更高的效率。馬自達研究開發的新發動機就成為這項技術的先行者。另外，英菲尼迪研制出了新型發動機，最突出的特點就是壓縮比可以改變，調節范圍在8:1到14:1之間，使該款車成為符合國家最新排放標準的車型之一。

再次，除了在發動機的技術上找突破，也有很多車企在能源方面入手，利用油電混動的方式來降低排放，目前很多車型都有混動版本，如謳歌CDX Hybrid據說百公里僅耗油5.0L，成為符合國家最新排放標準的車型之一。

此外，為了避免二次開發，有專家建議各汽車廠家可以考慮直接開發滿足“國六b”的發動機；能滿足國六的發動機排量基本都在1.4L以上，隨著小排量發動機的增多，各車企需重點考慮小排量發動機如何滿足國六標準；隨著雙積分、限購限行及國六標準提前實施，后續部分地區和城市劃定“零排放試驗區”成為可能，因此各汽車廠商需加快向新能源汽車轉型的步伐。

為了應對國六，各家車企都使出了看家本領。自主品牌在研發層面與合資品牌差距較大，國六的提前實施，將倒逼自主車企加快研發速度，車企淘汰賽已經打響。

李永鈞