近日，交通運輸部長江航務管理局下發通知，自今年6月1日起，長江三峽通航管理局將開始受理LNG動力船過閘申報，且LNG動力船將優先于同類型船舶過閘。為實施多年的“氣化內河”工程帶來利好因素。

我國長江、珠江、西江等內河航道沿線港口密布，水運體量龐大，運輸船舶基本以柴油和劣質燃料油為主要動力來源，打造科學、綠色、高質量發展的長江經濟帶，離不開內河水系運輸船舶的燃料改造。“氣化內河”前景和經濟性如何?面臨哪些瓶頸?國家、企業應如何攜手推動LNG動力船舶和內河加注領域發展?

缺乏加注設施是LNG成為船用燃料的關鍵障礙。截至2018年底，我國已建和在建船舶加注站共20座，長江干線8座、西江干線2座、京杭運河9座、長三角1座，其中投入運營3座，數量遠遠不足。

1 LNG在內河運輸中的應用前景如何

紀永波：2018年，我國交通運輸部發布了推進LNG的指導意見，制定了LNG接卸碼頭、加注碼頭和LNG動力船舶等相關標準，LNG燃料正在受到越來越多的關注。IMO(國際海事組織)推出的2020限硫令更是使LNG作為現成的船用燃料變成了重要的替代選項。LNG的經濟性、清潔性較好，加之我國的LNG的貿易物流體系比較完善，因此LNG在我國內河運輸中擁有比較現實、明確的發展前景。

目前我國LNG動力船近300艘，有干散貨船、集裝箱船、港作拖輪、LNG運輸船、公務船、旅游客船等，絕大部分是內河船。新建船舶170艘左右，以普通干散貨船為主，載重噸主要集中在500—1500噸，分布在上海、江蘇和廣西。改建船舶約120艘，采用動力系統整體更新方式改建的LNG動力船舶72艘，以干散貨船為主，主要在江蘇，載重噸集中在500—2000噸，船齡2—8年。除此之外，湖南、上海、江蘇、廣東等也都在積極推進中。

周淑慧：近日，交通運輸部長江航務管理局已下發通知，自2019年6月1日起，長江三峽通航管理局將開始受理LNG動力船過閘申報，且LNG動力船將優先于同類型船舶過閘。2015年8月，江蘇省政府下發通知，使用LNG清潔能源的江蘇籍船舶通過京杭運河泗陽段時優先過閘。這些利好因素，能夠促進LNG船舶在內河中的應用。

根據國務院《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》有關要求，2019年1月1日起，全面停止銷售低于國Ⅵ標準的汽、柴油，實現“車用柴油、普通柴油、普通船舶用油”三油并軌，這意味著原來使用普通柴油的內河、江海直達和漁船都將轉向使用硫含量不大于10毫克/千克的車用柴油。在這一政策推動下，預計我國LNG動力船舶將進入快速發展階段。

2當前我國“氣化內河”進程比較緩慢，存在哪些制約因素?

周淑慧：盡管LNG在內河運輸中已經發展了將近10年，但是進展依然比較緩慢。原因是多方面的。

第一，行業對安全性的認識不統一。水上LNG動力船舶及燃料供應屬于危險的新興事物，初期的管理要求比較保守，類似沿海LNG接收站，安全管理要求非常嚴格。船舶在內河行駛的前后左右都需要一定的安全距離，進出港、靠離泊都需要引航和護航。

第二，標準規范空白或缺失。近年來，交通部、住建部和國家能源局陸續發布30多個標準規范，目前包括LNG動力船建造、檢驗以及加注站、加注躉船的設計規范都比較健全。但是在前幾年的LNG加注站建設發展中，一方面規范缺失，另一方面沒有行業發展規劃，加注站建設審批涉及發改委、國土資源部、水利部、住建部、海事局等多個部門，審批程序不明確，各地出于安全考慮審批時都非常謹慎，從方案設想提出到審批需要幾年的時間，這也是發展較為緩慢的原因之一。

第三，過高的成本和航運不景氣的大環境，影響了船舶的發展。2013年左右國際油價較高，與燃油相比，LNG船舶是有一定競爭優勢的。2014年油價大幅下跌后，LNG發展逐步放緩。無論船舶動力系統改造，還是新建LNG船舶，都比原來的燃料油費用高。不同噸位的燃油船舶改為LNG動力系統，改造費用不同，例如3000噸位的船舶，新增改造費用將近150萬元，經濟性是影響LNG船舶的重要因素。為解決這個問題，近幾年政府出臺了補貼政策。自2013年10月至2017年12月底，對新建或動力系統更新為LNG的船舶給予54萬至140萬的財政補貼。此外國家還推出了一系列的示范區和示范項目，但發展仍然比較緩慢。

紀永波：首先，從內河船運情況來看，三峽船閘“卡脖子”問題日益凸顯。三峽船閘一直處于高強度運行狀態，船舶待閘成為制約長江黃金水道作用發揮的現實瓶頸。

其次，氣化內河的技術環境有待完善。LNG發動機生產廠商以國產化為主，大功

率單燃料機較少，混燒式雙燃料機居多，不大于1000千瓦;微引燃還處于研發階段，國內發展不成熟;現有主機排放、功率覆蓋與能耗問題參差不齊;實際使用中集成化程度不高，維護保養不便;考慮到環保和應用的便捷性，船舶單燃料的發動機偏小，在實際應用中并不能保證達到理想狀態。

再次，LNG成為船用燃料的關鍵障礙是缺乏加注設施。目前我國已建或在建水上船用加注站共20座，數量遠遠不夠。

最后，LNG及動力船的價格問題亟待解決。長遠來看，LNG的價格肯定比柴油低，但現在LNG的價格波動比較大，船舶使用者沒有一個明確、穩定的預期。LNG動力船本身的建造成本比柴油動力船高，船檢要求設立的法規規范所增添的額外設置，是為了使LNG船達到與柴油船相同的安全水平，導致LNG動力船價格必然趨高。

3中國石油怎樣發揮一體化優勢，推動“氣化內河”實施?

周淑慧：今年集團公司對LNG動力船舶和內河加注非常重視，開展了相關研究課題，分析了全國內河及沿海發展的潛力，并進行了相關工作部署。中國石油擁有資源優勢，在江蘇如東等地建有LNG接收站，內陸有多座LNG工廠，資源是有保障的。資源基礎僅僅是競爭力的一部分。要做大LNG在內河運輸的運用，就要注重合作。要注重與當地政府或企業合作開展LNG加注站建設，與航運企業合作開展船舶改造或新建LNG動力系統。

同時，要發揮中國石油內部一體化優勢。集合油氣銷售整體力量，在內部形成合力。這個合力還包括與船舶公司、工程建設、發動機制造、融資租賃等企業整體形成合力，在發展LNG船舶的同時，帶動各企業發展，將內部整體優勢充分發揮出來，這是很理想的狀態。

紀永波：中國石油是最早推動LNG船舶應用的企業，在推動前期關于船舶的標準規范、管理規定的出臺方面發揮了巨大作用。LNG動力船建造成本高，LNG資源供應和使用成本缺乏穩定性，希望中國石油等央企能夠優先帶動構建相關利益方合作共贏的發展模式。

目前，我國內河領域沒有對LNG船舶完全放開，用氣保障不足，航運企業害怕加不到氣。中國石油應發揮產業鏈一體化優勢，保障LNG動力船的加注需求。我認為，國內大型能源企業應把船用LNG作為一個重點扶持市場，建立一種與柴油掛鉤的LNG價格機制。

4國家應如何規范標準促進LNG在內河水域的應用?

周淑慧：環保政策的實施和監管非常重要。前幾年對內河船舶的燃油要求不嚴格，各種質量的燃油都有，柴油通常是非標普通柴油，雜質多，污染物排放嚴重。與燃料油和非標柴油相比，LNG沒有競爭力，因此極大地制約了LNG船舶的發展。只有經濟性才是LNG動力船舶可持續發展的最終動力。

國務院《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》明確提出，航運領域不得使用普通柴油，即實施“三油并軌”政策。在這種情況下，和柴油相比，天然氣的經濟性就很高。中國石油規劃總院做過對比分析，如果LNG價格按照0號柴油的70%來測算，油價在60—70美元/桶的情況下，在長江上使用LNG作為船用燃料是非常有競爭力的。

除此之外，政府監管非常重要，必須嚴格要求船舶真正使用達標柴油，真正做到達標排放。如果繼續使用低標準的燃油或柴油，LNG船舶將依然沒有競爭力。

紀永波：要讓長江黃金水道成為高效的綠色大通道，必須進一步提升黃金水道的功能和通過能力，大力推進綠色智能航運發展;應盡快研究啟動三峽水運新通道建設，加快發展多式聯運，努力提升運輸服務水平;要發揮科技創新的支撐和引領作用，加快建立適應長江航運現代化發展的綠色智能核心技術體系。

規范標準方面的問題是加注站建設比較滯后，屬性、建設審批的程序、運營程序不是特別明確，全國沒有統一的要求，推進速度比較慢。另外，在操作標準、加注的安全操作培訓方面還有所欠缺，需要繼續完善。

船舶若想用LNG做動力能源，并不是僅僅需要更換發動機，而是涉及整體的船型、機箱匹配等一套整體設計，需要考慮船上必須安裝的設備成本，還要仔細分析設備會不會影響船舶的標準設計。有些船型比較容易在標準設計的基礎上做改造，另一些船型改造不是很靈活，我們近期在研究利用集成化技術來解決這個難題。

建議國家能夠給予相關的政策支持。加注站的建設審批需要盡快被明確;在相關配套政策方面，需要強化環保政策、經濟鼓勵政策(補貼、運營環節降費)、優化運營環境(優先過閘、優先靠離泊等)、開展船員培訓、完善標準規范。等到行業具備自我持續發展能力時，國家可以逐漸退出扶持。

LNG在我國內河運輸中的應用歷程

第一階段

2011—2013年，是LNG船舶的試點探索階段。這一時期市場熱情較高，多家燃氣供應企業紛紛參與其中，但是標準規范缺失，改造技術粗放。

第二階段

2014—2016年，以新建船為主，結合船型標準化工作，國家對新建LNG動力船給予一定財政補貼，標準規范也開始陸續發布。這一階段建造船舶30余艘。但由于LNG船相比傳統燃油船舶的經濟性不突出，市場整體處于觀望狀態。

第三階段

2016年至今，新建船和動力系統更新船并存，國家對LNG動力船的補貼轉向動力系統更新。LNG動力船舶和加注站相關標準規范進一步建立健全。盡管如此，這一階段市場積極性依然不高。到2018年底，我國LNG動力船舶約300多艘。

市場動態：全球LNG燃料動力船逐年遞增

我國是LNG船舶在世界應用的一個縮影。隨著國際社會和海事界對環境保護的日益關注，LNG作為清潔能源，正成為世界未來燃料的新焦點。

船舶是油耗大戶，排放是否達標是影響航線和港口停泊的重要指標之一。數據顯示，在相同熱值下，采用LNG作為船舶動力燃料，二氧化碳排放可減少20%左右，幾乎不產生二氧化硫，可顯著提高船舶環保性能。

受環保因素和全球LNG貿易量大幅增加的影響，全球LNG燃料動力船呈現逐年遞增的趨勢。2018年，全球造船市場上LNG船訂造格外搶眼。據最新統計，全年新成交大型LNG船達到66艘，超過2014年的65艘，且直逼2004年歷史最高峰時期的68艘。

市場前景看好、新船價格處于低位，是促成2018年船東加大投資力度訂造LNG船舶的重要原因。

LNG船舶發展較快與LNG貿易有著密切聯系。近年來，LNG全球貿易進入快速增長的活躍期，LNG供應力度空前增長，由此帶動海運發展。

將LNG通過船舶運輸，雖然成本較高，但是能夠彌補管道運輸的不足，尤其是北美至東亞，以及東南亞地區LNG輸送將全部依賴海運實現。研究表明，LNG燃料船舶具有顯著的經濟替代性。以目前柴油和LNG天然氣價格，一艘800千瓦的船舶每年運行4000小時計算，每年可節省燃料成本100萬元以上。因此，LNG船舶無疑是遠洋運輸較好的選擇。

根據LNG海運貿易發展趨勢測算，2022年國際LNG海運量將接近4.4億噸，未來幾年的增量幾乎全部來自海洋運輸，全球LNG船的動力需求也將大幅度提升。

根據國際液化天然氣進口國組織2019年的報告，2018年全球LNG進口量是繼2010年和2017年增加最多的第三個年份?？溌　⒚霞永瓏桶湍民R新加入LNG輸出國的行列，可以預見到，未來LNG貿易將大幅提升。LNG動力船舶也進入了一個較快發展的時期。

無論是歐洲還是亞洲，LNG動力船都已引起各國重視。在新船建造和燃料補給方面，政府投入大量的財力和物力。日本和歐盟在LNG加氣站建設和新建船舶等方面采取了減稅、資金補貼等措施。韓國等亞洲國家也在積極推進LNG燃料動力船綜合研究課題。

我國LNG水運市場尚為空白，國內LNG貿易需求量較大。與小型LNG運輸船活躍的日本和北歐地區相比，我國幅員遼闊，海岸線綿長，內河水系更為密集，更為重要的是，我國人口數量和制造業遠超日本和北歐。這些決定了未來我國LNG運輸貿易市場存在巨大發展潛力。

企業案例：昆侖能源“氣化長江”進入布局實施階段

2013年以來，昆侖能源超前謀劃清潔能源在長江流域的應用，積極推進“氣化長江”工程，深入研究長江流域船用LNG業務發展，完成了“氣化長江”總體規劃。目前，已經形成了《長江水系LNG加注體系與布局規劃研究》《液化天然氣“氣化長江”工程規劃研究》研究成果，并進入項目布局實施階段。

昆侖能源以全國各省市分支機構為業務網絡，積極發展內河LNG業務，并與長航集團等合資成立流域性專業化公司，集成自身與航運優勢，開展多個區域前期以及新建LNG船舶業務研究，在長江干線、支流湘江、運河山東區域取得初步進展。

在公司的引領帶動下，昆侖能源所屬與長江經濟帶相關的湖北分公司、江蘇分公司、江蘇LNG公司等單位也積極行動。早在2012年，昆侖能源就已開始對湖北、湖南等地長江干支流、封閉水域船用LNG市場考察，開展前期研究，探索天然氣水上應用。

湖北分公司與各州市政府、長航集團、葛洲壩集團、三峽集團建立了良好的政企友好合作關系。湖北分公司積極聯合長航集團等大型航運企業、中國船級社等規范制定機構、中國石油濟柴動力等裝備制造商，共同探索船舶LNG改裝及加氣躉船項目建設。

江蘇分公司已自覺融入生態長江開發戰略。通過調研，江蘇分公司已對省內沿江、沿河水上加注項目進行梳理、篩選，將建成等一批有發展前景和發展潛力的優質項目，形成滾動開發計劃，在長江沿岸樹起了一面面“生態長江”的旗幟。

在交通運輸部水運行業應用LNG首批13個試點示范項目中，昆侖能源長航(武漢)天然氣公司承擔了丹江口水庫、宜昌水陸兩用加注站和黃岡船用清潔能源三個項目。目前，已具備LNG工廠和海上LNG接收站多點雙向、互保供應的能力。

通過近年來的市場調研和實地調查，昆侖能源計劃建立LNG全產業鏈服務，統籌考慮LNG江海直達與LNG船舶加注，以沿海LNG接收站作為資源轉泊中心，通過建設LNG加注點等方式把LNG直運進江，將LNG船舶加注業務推向長江沿岸城市和內河湖泊，從而打造海江陸聯動、立體化、網絡化的LNG終端網絡，形成LNG內河交通應用綜合優勢。

此外，雖然水運氣化作為新興產業，在經濟、環境和社會價值創造方面顯示了巨大的發展空間，但面臨著一些現實問題和挑戰。如現有LNG加注泊位須在危險品作業區，水域、岸線及后方建設場地問題亟待解決;內河運輸安全監管體系標準有待建立完善，LNG船舶內河運輸資質尚未完全放開，船用LNG發動機等領域的研發與推廣有待推進等，需要進一步完善和政策扶持。