近日，交通運輸部長江航務管理局下發(fā)通知，自今年6月1日起，長江三峽通航管理局將開始受理LNG動力船過閘申報，且LNG動力船將優(yōu)先于同類型船舶過閘。為實施多年的“氣化內河”工程帶來利好因素。

我國長江、珠江、西江等內河航道沿線港口密布，水運體量龐大，運輸船舶基本以柴油和劣質燃料油為主要動力來源，打造科學、綠色、高質量發(fā)展的長江經(jīng)濟帶，離不開內河水系運輸船舶的燃料改造。“氣化內河”前景和經(jīng)濟性如何?面臨哪些瓶頸?國家、企業(yè)應如何攜手推動LNG動力船舶和內河加注領域發(fā)展?

缺乏加注設施是LNG成為船用燃料的關鍵障礙。截至2018年底，我國已建和在建船舶加注站共20座，長江干線8座、西江干線2座、京杭運河9座、長三角1座，其中投入運營3座，數(shù)量遠遠不足。

1 LNG在內河運輸中的應用前景如何

紀永波：2018年，我國交通運輸部發(fā)布了推進LNG的指導意見，制定了LNG接卸碼頭、加注碼頭和LNG動力船舶等相關標準，LNG燃料正在受到越來越多的關注。IMO(國際海事組織)推出的2020限硫令更是使LNG作為現(xiàn)成的船用燃料變成了重要的替代選項。LNG的經(jīng)濟性、清潔性較好，加之我國的LNG的貿易物流體系比較完善，因此LNG在我國內河運輸中擁有比較現(xiàn)實、明確的發(fā)展前景。

目前我國LNG動力船近300艘，有干散貨船、集裝箱船、港作拖輪、LNG運輸船、公務船、旅游客船等，絕大部分是內河船。新建船舶170艘左右，以普通干散貨船為主，載重噸主要集中在500—1500噸，分布在上海、江蘇和廣西。改建船舶約120艘，采用動力系統(tǒng)整體更新方式改建的LNG動力船舶72艘，以干散貨船為主，主要在江蘇，載重噸集中在500—2000噸，船齡2—8年。除此之外，湖南、上海、江蘇、廣東等也都在積極推進中。

周淑慧：近日，交通運輸部長江航務管理局已下發(fā)通知，自2019年6月1日起，長江三峽通航管理局將開始受理LNG動力船過閘申報，且LNG動力船將優(yōu)先于同類型船舶過閘。2015年8月，江蘇省政府下發(fā)通知，使用LNG清潔能源的江蘇籍船舶通過京杭運河泗陽段時優(yōu)先過閘。這些利好因素，能夠促進LNG船舶在內河中的應用。

根據(jù)國務院《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》有關要求，2019年1月1日起，全面停止銷售低于國Ⅵ標準的汽、柴油，實現(xiàn)“車用柴油、普通柴油、普通船舶用油”三油并軌，這意味著原來使用普通柴油的內河、江海直達和漁船都將轉向使用硫含量不大于10毫克/千克的車用柴油。在這一政策推動下，預計我國LNG動力船舶將進入快速發(fā)展階段。

2當前我國“氣化內河”進程比較緩慢，存在哪些制約因素?

周淑慧：盡管LNG在內河運輸中已經(jīng)發(fā)展了將近10年，但是進展依然比較緩慢。原因是多方面的。

第一，行業(yè)對安全性的認識不統(tǒng)一。水上LNG動力船舶及燃料供應屬于危險的新興事物，初期的管理要求比較保守，類似沿海LNG接收站，安全管理要求非常嚴格。船舶在內河行駛的前后左右都需要一定的安全距離，進出港、靠離泊都需要引航和護航。

第二，標準規(guī)范空白或缺失。近年來，交通部、住建部和國家能源局陸續(xù)發(fā)布30多個標準規(guī)范，目前包括LNG動力船建造、檢驗以及加注站、加注躉船的設計規(guī)范都比較健全。但是在前幾年的LNG加注站建設發(fā)展中，一方面規(guī)范缺失，另一方面沒有行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，加注站建設審批涉及發(fā)改委、國土資源部、水利部、住建部、海事局等多個部門，審批程序不明確，各地出于安全考慮審批時都非常謹慎，從方案設想提出到審批需要幾年的時間，這也是發(fā)展較為緩慢的原因之一。

第三，過高的成本和航運不景氣的大環(huán)境，影響了船舶的發(fā)展。2013年左右國際油價較高，與燃油相比，LNG船舶是有一定競爭優(yōu)勢的。2014年油價大幅下跌后，LNG發(fā)展逐步放緩。無論船舶動力系統(tǒng)改造，還是新建LNG船舶，都比原來的燃料油費用高。不同噸位的燃油船舶改為LNG動力系統(tǒng)，改造費用不同，例如3000噸位的船舶，新增改造費用將近150萬元，經(jīng)濟性是影響LNG船舶的重要因素。為解決這個問題，近幾年政府出臺了補貼政策。自2013年10月至2017年12月底，對新建或動力系統(tǒng)更新為LNG的船舶給予54萬至140萬的財政補貼。此外國家還推出了一系列的示范區(qū)和示范項目，但發(fā)展仍然比較緩慢。

紀永波：首先，從內河船運情況來看，三峽船閘“卡脖子”問題日益凸顯。三峽船閘一直處于高強度運行狀態(tài)，船舶待閘成為制約長江黃金水道作用發(fā)揮的現(xiàn)實瓶頸。

其次，氣化內河的技術環(huán)境有待完善。LNG發(fā)動機生產廠商以國產化為主，大功

率單燃料機較少，混燒式雙燃料機居多，不大于1000千瓦;微引燃還處于研發(fā)階段，國內發(fā)展不成熟;現(xiàn)有主機排放、功率覆蓋與能耗問題參差不齊;實際使用中集成化程度不高，維護保養(yǎng)不便;考慮到環(huán)保和應用的便捷性，船舶單燃料的發(fā)動機偏小，在實際應用中并不能保證達到理想狀態(tài)。

再次，LNG成為船用燃料的關鍵障礙是缺乏加注設施。目前我國已建或在建水上船用加注站共20座，數(shù)量遠遠不夠。

最后，LNG及動力船的價格問題亟待解決。長遠來看，LNG的價格肯定比柴油低，但現(xiàn)在LNG的價格波動比較大，船舶使用者沒有一個明確、穩(wěn)定的預期。LNG動力船本身的建造成本比柴油動力船高，船檢要求設立的法規(guī)規(guī)范所增添的額外設置，是為了使LNG船達到與柴油船相同的安全水平，導致LNG動力船價格必然趨高。

3中國石油怎樣發(fā)揮一體化優(yōu)勢，推動“氣化內河”實施?

周淑慧：今年集團公司對LNG動力船舶和內河加注非常重視，開展了相關研究課題，分析了全國內河及沿海發(fā)展的潛力，并進行了相關工作部署。中國石油擁有資源優(yōu)勢，在江蘇如東等地建有LNG接收站，內陸有多座LNG工廠，資源是有保障的。資源基礎僅僅是競爭力的一部分。要做大LNG在內河運輸?shù)倪\用，就要注重合作。要注重與當?shù)卣蚱髽I(yè)合作開展LNG加注站建設，與航運企業(yè)合作開展船舶改造或新建LNG動力系統(tǒng)。

同時，要發(fā)揮中國石油內部一體化優(yōu)勢。集合油氣銷售整體力量，在內部形成合力。這個合力還包括與船舶公司、工程建設、發(fā)動機制造、融資租賃等企業(yè)整體形成合力，在發(fā)展LNG船舶的同時，帶動各企業(yè)發(fā)展，將內部整體優(yōu)勢充分發(fā)揮出來，這是很理想的狀態(tài)。

紀永波：中國石油是最早推動LNG船舶應用的企業(yè)，在推動前期關于船舶的標準規(guī)范、管理規(guī)定的出臺方面發(fā)揮了巨大作用。LNG動力船建造成本高，LNG資源供應和使用成本缺乏穩(wěn)定性，希望中國石油等央企能夠優(yōu)先帶動構建相關利益方合作共贏的發(fā)展模式。

目前，我國內河領域沒有對LNG船舶完全放開，用氣保障不足，航運企業(yè)害怕加不到氣。中國石油應發(fā)揮產業(yè)鏈一體化優(yōu)勢，保障LNG動力船的加注需求。我認為，國內大型能源企業(yè)應把船用LNG作為一個重點扶持市場，建立一種與柴油掛鉤的LNG價格機制。

4國家應如何規(guī)范標準促進LNG在內河水域的應用?

周淑慧：環(huán)保政策的實施和監(jiān)管非常重要。前幾年對內河船舶的燃油要求不嚴格，各種質量的燃油都有，柴油通常是非標普通柴油，雜質多，污染物排放嚴重。與燃料油和非標柴油相比，LNG沒有競爭力，因此極大地制約了LNG船舶的發(fā)展。只有經(jīng)濟性才是LNG動力船舶可持續(xù)發(fā)展的最終動力。

國務院《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》明確提出，航運領域不得使用普通柴油，即實施“三油并軌”政策。在這種情況下，和柴油相比，天然氣的經(jīng)濟性就很高。中國石油規(guī)劃總院做過對比分析，如果LNG價格按照0號柴油的70%來測算，油價在60—70美元/桶的情況下，在長江上使用LNG作為船用燃料是非常有競爭力的。

除此之外，政府監(jiān)管非常重要，必須嚴格要求船舶真正使用達標柴油，真正做到達標排放。如果繼續(xù)使用低標準的燃油或柴油，LNG船舶將依然沒有競爭力。

紀永波：要讓長江黃金水道成為高效的綠色大通道，必須進一步提升黃金水道的功能和通過能力，大力推進綠色智能航運發(fā)展;應盡快研究啟動三峽水運新通道建設，加快發(fā)展多式聯(lián)運，努力提升運輸服務水平;要發(fā)揮科技創(chuàng)新的支撐和引領作用，加快建立適應長江航運現(xiàn)代化發(fā)展的綠色智能核心技術體系。

規(guī)范標準方面的問題是加注站建設比較滯后，屬性、建設審批的程序、運營程序不是特別明確，全國沒有統(tǒng)一的要求，推進速度比較慢。另外，在操作標準、加注的安全操作培訓方面還有所欠缺，需要繼續(xù)完善。

船舶若想用LNG做動力能源，并不是僅僅需要更換發(fā)動機，而是涉及整體的船型、機箱匹配等一套整體設計，需要考慮船上必須安裝的設備成本，還要仔細分析設備會不會影響船舶的標準設計。有些船型比較容易在標準設計的基礎上做改造，另一些船型改造不是很靈活，我們近期在研究利用集成化技術來解決這個難題。

建議國家能夠給予相關的政策支持。加注站的建設審批需要盡快被明確;在相關配套政策方面，需要強化環(huán)保政策、經(jīng)濟鼓勵政策(補貼、運營環(huán)節(jié)降費)、優(yōu)化運營環(huán)境(優(yōu)先過閘、優(yōu)先靠離泊等)、開展船員培訓、完善標準規(guī)范。等到行業(yè)具備自我持續(xù)發(fā)展能力時，國家可以逐漸退出扶持。

LNG在我國內河運輸中的應用歷程

第一階段

2011—2013年，是LNG船舶的試點探索階段。這一時期市場熱情較高，多家燃氣供應企業(yè)紛紛參與其中，但是標準規(guī)范缺失，改造技術粗放。

第二階段

2014—2016年，以新建船為主，結合船型標準化工作，國家對新建LNG動力船給予一定財政補貼，標準規(guī)范也開始陸續(xù)發(fā)布。這一階段建造船舶30余艘。但由于LNG船相比傳統(tǒng)燃油船舶的經(jīng)濟性不突出，市場整體處于觀望狀態(tài)。

第三階段

2016年至今，新建船和動力系統(tǒng)更新船并存，國家對LNG動力船的補貼轉向動力系統(tǒng)更新。LNG動力船舶和加注站相關標準規(guī)范進一步建立健全。盡管如此，這一階段市場積極性依然不高。到2018年底，我國LNG動力船舶約300多艘。

市場動態(tài)：全球LNG燃料動力船逐年遞增

我國是LNG船舶在世界應用的一個縮影。隨著國際社會和海事界對環(huán)境保護的日益關注，LNG作為清潔能源，正成為世界未來燃料的新焦點。

船舶是油耗大戶，排放是否達標是影響航線和港口停泊的重要指標之一。數(shù)據(jù)顯示，在相同熱值下，采用LNG作為船舶動力燃料，二氧化碳排放可減少20%左右，幾乎不產生二氧化硫，可顯著提高船舶環(huán)保性能。

受環(huán)保因素和全球LNG貿易量大幅增加的影響，全球LNG燃料動力船呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢。2018年，全球造船市場上LNG船訂造格外搶眼。據(jù)最新統(tǒng)計，全年新成交大型LNG船達到66艘，超過2014年的65艘，且直逼2004年歷史最高峰時期的68艘。

市場前景看好、新船價格處于低位，是促成2018年船東加大投資力度訂造LNG船舶的重要原因。

LNG船舶發(fā)展較快與LNG貿易有著密切聯(lián)系。近年來，LNG全球貿易進入快速增長的活躍期，LNG供應力度空前增長，由此帶動海運發(fā)展。

將LNG通過船舶運輸，雖然成本較高，但是能夠彌補管道運輸?shù)牟蛔悖绕涫潜泵乐翓|亞，以及東南亞地區(qū)LNG輸送將全部依賴海運實現(xiàn)。研究表明，LNG燃料船舶具有顯著的經(jīng)濟替代性。以目前柴油和LNG天然氣價格，一艘800千瓦的船舶每年運行4000小時計算，每年可節(jié)省燃料成本100萬元以上。因此，LNG船舶無疑是遠洋運輸較好的選擇。

根據(jù)LNG海運貿易發(fā)展趨勢測算，2022年國際LNG海運量將接近4.4億噸，未來幾年的增量幾乎全部來自海洋運輸，全球LNG船的動力需求也將大幅度提升。

根據(jù)國際液化天然氣進口國組織2019年的報告，2018年全球LNG進口量是繼2010年和2017年增加最多的第三個年份。喀麥隆、孟加拉國和巴拿馬新加入LNG輸出國的行列，可以預見到，未來LNG貿易將大幅提升。LNG動力船舶也進入了一個較快發(fā)展的時期。

無論是歐洲還是亞洲，LNG動力船都已引起各國重視。在新船建造和燃料補給方面，政府投入大量的財力和物力。日本和歐盟在LNG加氣站建設和新建船舶等方面采取了減稅、資金補貼等措施。韓國等亞洲國家也在積極推進LNG燃料動力船綜合研究課題。

我國LNG水運市場尚為空白，國內LNG貿易需求量較大。與小型LNG運輸船活躍的日本和北歐地區(qū)相比，我國幅員遼闊，海岸線綿長，內河水系更為密集，更為重要的是，我國人口數(shù)量和制造業(yè)遠超日本和北歐。這些決定了未來我國LNG運輸貿易市場存在巨大發(fā)展?jié)摿Α?/p>

企業(yè)案例：昆侖能源“氣化長江”進入布局實施階段

2013年以來，昆侖能源超前謀劃清潔能源在長江流域的應用，積極推進“氣化長江”工程，深入研究長江流域船用LNG業(yè)務發(fā)展，完成了“氣化長江”總體規(guī)劃。目前，已經(jīng)形成了《長江水系LNG加注體系與布局規(guī)劃研究》《液化天然氣“氣化長江”工程規(guī)劃研究》研究成果，并進入項目布局實施階段。

昆侖能源以全國各省市分支機構為業(yè)務網(wǎng)絡，積極發(fā)展內河LNG業(yè)務，并與長航集團等合資成立流域性專業(yè)化公司，集成自身與航運優(yōu)勢，開展多個區(qū)域前期以及新建LNG船舶業(yè)務研究，在長江干線、支流湘江、運河山東區(qū)域取得初步進展。

在公司的引領帶動下，昆侖能源所屬與長江經(jīng)濟帶相關的湖北分公司、江蘇分公司、江蘇LNG公司等單位也積極行動。早在2012年，昆侖能源就已開始對湖北、湖南等地長江干支流、封閉水域船用LNG市場考察，開展前期研究，探索天然氣水上應用。

湖北分公司與各州市政府、長航集團、葛洲壩集團、三峽集團建立了良好的政企友好合作關系。湖北分公司積極聯(lián)合長航集團等大型航運企業(yè)、中國船級社等規(guī)范制定機構、中國石油濟柴動力等裝備制造商，共同探索船舶LNG改裝及加氣躉船項目建設。

江蘇分公司已自覺融入生態(tài)長江開發(fā)戰(zhàn)略。通過調研，江蘇分公司已對省內沿江、沿河水上加注項目進行梳理、篩選，將建成等一批有發(fā)展前景和發(fā)展?jié)摿Φ膬?yōu)質項目，形成滾動開發(fā)計劃，在長江沿岸樹起了一面面“生態(tài)長江”的旗幟。

在交通運輸部水運行業(yè)應用LNG首批13個試點示范項目中，昆侖能源長航(武漢)天然氣公司承擔了丹江口水庫、宜昌水陸兩用加注站和黃岡船用清潔能源三個項目。目前，已具備LNG工廠和海上LNG接收站多點雙向、互保供應的能力。

通過近年來的市場調研和實地調查，昆侖能源計劃建立LNG全產業(yè)鏈服務，統(tǒng)籌考慮LNG江海直達與LNG船舶加注，以沿海LNG接收站作為資源轉泊中心，通過建設LNG加注點等方式把LNG直運進江，將LNG船舶加注業(yè)務推向長江沿岸城市和內河湖泊，從而打造海江陸聯(lián)動、立體化、網(wǎng)絡化的LNG終端網(wǎng)絡，形成LNG內河交通應用綜合優(yōu)勢。

此外，雖然水運氣化作為新興產業(yè)，在經(jīng)濟、環(huán)境和社會價值創(chuàng)造方面顯示了巨大的發(fā)展空間，但面臨著一些現(xiàn)實問題和挑戰(zhàn)。如現(xiàn)有LNG加注泊位須在危險品作業(yè)區(qū)，水域、岸線及后方建設場地問題亟待解決;內河運輸安全監(jiān)管體系標準有待建立完善，LNG船舶內河運輸資質尚未完全放開，船用LNG發(fā)動機等領域的研發(fā)與推廣有待推進等，需要進一步完善和政策扶持。