6月20日，中國石化天然氣分公司在北海LNG接收站首次采用LNG罐式集裝箱為廣東清遠用戶供氣，這是中石化首次應用一罐到底LNG運輸新模式。

6月21日，也就是今天，2019LNG罐箱儲運業務發展論壇在大連召開，LNG罐箱運輸模式再次成為行業關注熱點。

前文《涼涼!為什么LNG罐箱聯運注定失敗結局?》羅列了目前國內火熱的LNG罐箱行業背后存在的一些困難與障礙，似乎在業內引起了許多爭議與討論。今天有幸分享一位新加坡LNG從業者對這個行業的個人觀察與思考，看看從整個中國和東南亞大能源圈的角度，從經濟性角度，是否有突圍之法?

據說中國有2000多不到3000的LNG罐箱已生產出來但大部分在閑置。從2015年起就不斷有人去用班輪來運回零星的罐箱LNG，從加拿大，新加坡，歐洲，澳大利亞和日本。

但是，這種模式一直沒有變成可持續的商業運作。整船運輸也做了幾次，但海事局在出了整船運輸要求的征求意見稿以后，至今沒有下文…

這里探討三個方面問題：(1)中國到底需不需要用LNG罐箱來做“撬補“?(2)如果需要，從2015年至今的這些操盤方式，問題在哪里? (3) 這些閑置的罐箱是巨大的浪費，出路在哪里?

(1) LNG罐箱對中國有價值嗎?

如果罐箱模式對中國沒有貢獻，那它就沒有存在的意義。

中國已經21個LNG接收站，主要問題是分布不是最合理，比如海南和廣西的接收站利用率就很低，但同時北方的接收站有憋罐/船壓港的情況。

我認為，在4/5年后現在布局的接收站落成以后，中國接收站會過剩。但是，在4/5年內，LNG罐箱還是對解決中國冬夏的峰谷差起到調峰的作用，這是其一。

其二是，如果整船的LNG罐箱的運輸能達到規模，其運輸成本會有相當的競爭力。

比如說，市場上有一個據說是集裝箱界元老級人物在研發的2200箱的設計。2200 x 18t = 差不多4萬噸一船。我們現在的測算，用250箱船從菲律賓棉蘭老島上的集裝箱碼頭到連云港是usd 1.7/mmbtu (1650美金/箱/來回), 如果用2200箱的船的話，成本會在usd 1/mmbtu以下。在大船租金高時，這個運輸成本是有競爭力的。

罐箱的成本結構是： (a)大宗貨的采購 + (b)倉儲 +(c) 充裝 + (d) 運輸。倉儲和充裝，在中國的LNG接收站裝槽車大概是usd 1.3/mmbtu (450塊/噸)。

如果有浮倉和相當的量的話，(b)+(c)比中國接收站的成本只高一點。所以，罐箱的經濟性在于 (a)大宗貨的采購和上述的(d) 運輸方面如何控制成本。就運輸而言，我們研究的結論是，用班輪零星地運是不可能有競爭力的。用班輪運，運費，文件費，代理費都是以箱為單位，實際上沒有規模經濟效益。整船運輸成本是離目的地市場越短越好，這個地點可以是液廠，也可以是中轉碼頭。

就(a)采購而言，這里有兩方面。

一個方面是長約(比如說13% x 70美金/桶的油價 =usd 9.1)和現貨(usd 4.5)的差別, 另一個是能否以中國上海石油天然氣發布的某區域(如華東)的出站槽批價為基礎(e), 反推凈值(netback)。具體就是 (a) = (e) – (b) – (c) – (d)。我們認為，在供大于求的背景下，只要我們能夠做到(e)的生成公平透明不操控，我們是可以找到上游權益氣商愿意接受這種模式的。在美國，Tellurian和Vitol簽了以JKM為基礎的美國FOB合同，和Cheniere(液廠)和Apache簽的以國際LNG價格倒推管道氣價格的購氣協議，就是證明。

結論：我認為在4/5年內，只要把資源采購做好，用整船從離中國近的地方充裝，LNG罐箱是可以起到為中國調峰的作用的。特別是現在中國的倉儲能力只有年消耗量的4%，2008年春的雪災和2017年底的氣荒，難以保證不會重復。但是現在安全方面沒有落實，海事局對整船運輸的要求還沒有明朗。

在沒有昂貴的大型LNG基礎設施的東南亞，LNG罐箱的有效性是毫無疑問的。

(2) 從2015年至今的這些操盤方式，問題在哪里?

金屬質感分割線

從第一個國企大規模投資罐箱已經有幾年，當初動機據說是因為自己是液體化工罐箱的大戶，從工業氣體/液體化工到LNG罐箱有天生管理上的優勢。但是買罐箱容易，找到可以大規模充裝的地方難;有一個大型私企也一直從加拿大進口，但一直通過班輪，船期控制不了，距離太遠;很多后面跟進的人，可能都是以“想做LNG但大宗LNG貿易門檻太高(30億以上)，買罐箱變成擺脫壟斷進入LNG市場的低價入門券”的心態。中國從南到北都可以裝槽車，所以很多人是想當然國外也到處可以充裝……最近聽到最靠譜的是在Bintulu馬石油液廠外做充裝站的項目。但是，碼頭里的堆場不解決，用船車直取的辦法做不了大規模的整船。

把罐箱模式搞成功，操盤手需要對于整個LNG價值鏈都要有認識，同時要有造市者(market maker)的心態。這個行業跨過大宗LNG貿易，LNG海上倉儲/低溫設備(充裝環節)，航運，集裝箱貿易，和陸上物流零售貿易。有這么多環節有很多的細節。海上和陸上的技術都要懂，需要一流的執行力。

(3) 這些閑置的罐箱是巨大的浪費，出路在哪里?

如果碼頭內的大型堆場和整船的安全要求能夠明朗：

1) 把東南亞和中國作為同一個市場合理布局。在中國罐箱只是大接收站槽裝能力的補充，但在東南亞它卻可以是液體分銷市場的主要物流手段;

2) 貨源 – 需要鎖定增量貨。如果資源方是出于“處理歷史遺留長協存量”的角度談，基本上沒有意義。日本離中國很近，但日本落地價(landed price)比JKM高3/4塊，中方去以落地價+2的價格去買，就沒有優勢了。

3) 有一個有實力的，對產業鏈各環節都有清楚認識的企業，通過平臺/團購的方式把國內資源組合起來以罐箱形式進口LNG。價格上可以通過上海石油天然氣交易中心做統一的電子合同賣給廣大的中國下游用戶;這個企業

4) 把中國的罐箱變成國際(比如新加坡或香港的)資產，用國外的地成本金融，保險公司和船級認證和管理公司，讓罐箱在統一的市場真正流動起來。保險這么簡單的事，用中國保險公司來承保國際業務好像就特別不簡單。

以上辦法希望可以盤活國內的罐箱，讓天下沒有難買的LNG。如果國內整船運輸不能通過(IMDG沒有這樣的規定)，那就只能東南亞用了。