千呼萬喚中，私人購買新能源汽車補貼標準終于揭開面紗。本月初，財政部、工信部等聯合公布了試點城市和補貼標準，上海等5城市成為首批“幸運者”。實施補貼后，汽車能否像期待中一樣，迅速上路跑起來？記者就此展開了調查。

江蘇為何無緣首批試點

去年底結婚的南京市民丁俊一直想買一輛車，與大多數首次購車族一樣，對汽車一知半解的他舉棋不定。國家補貼新政出臺后，丁俊有點心動，當得知江蘇目前尚沒有城市試點時，他又有些郁悶。省經信委產業政策處處長繆鳴解釋，新能源汽車目前還處于示范運行階段，需要以實際運行來檢驗產品的可靠性、技術指標的穩定性和運行中暴露的各種問題，及時加以解決。選擇上海等5個城市，與其現有汽車產業基礎有關系。

按照政策，插電式混合動力及電動車最高可獲得5萬元和6萬元的補貼。未列入試點城市的消費者，是否可在上述5城市以補貼價購買？記者多方詢問后了解到，理論上可行，但交管部門表示，上牌、保險、電池回收、售后服務等如何配套，國家尚未明確，地方也暫無操作細則。

新能源汽車和小排量、低油耗的傳統能源汽車均屬于節能汽車，此次補貼政策還惠及到發動機排量1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的車型，全國的消費者購買上述車型均可享受3000元補貼。對此，東風悅達汽車有限公司副總經理江川認為，這意味著購買1.6升及以下車型除享受購置稅優惠外又添利好，同時表明傳統汽車仍是目前汽車節能減排的重點，將促進車企提高發動機燃油經濟性。

推廣難度依然不小

政策補貼確實助推了新能源汽車產業發展，但其購買和使用成本高、充電難、技術尚不成熟，市場推廣仍面臨考驗。江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康認為，從某種程度上講，試點城市撿了個“燙手山芋”。

記者對比發現，消費者購買比亞迪F30M插電式混合動力汽車，享受5萬元最高補貼后售價10萬元左右，比汽油發動機F3還要貴出3萬多元；比亞迪E6電動汽車續航里程300多公里，在全世界處于領先地位，但成本30萬元左右，享受6萬元最高補貼后比傳統能源汽車貴了10多萬元。

充電難，也讓很多消費者望而卻步。“使用現有充電樁，汽車停靠后需5—8小時才能完成充電。”沙永康說，“充電站如果無法提供30分鐘內的快充服務，基本就失去了其便捷的功能性。”而電池較短的使用壽命，大大增加了消費者的后續成本，一般3—5年就需要換整組電池，價格在10萬元上下。

推廣難度大，讓眾多車企持謹慎樂觀態度。清華大學汽車工程系裴普成教授接受記者采訪時也認為，“政府補貼頂多只是‘催化劑’，要想實現新能源汽車產業的長遠可持續發展，企業要大力進行技術革新以降低成本。”

新能源車開發應快而有序

未納入試點并不意味著江蘇失去了發展機遇，就這一產業而言，某種程度上大家站在同一起跑線上。國家此次公布新政的同時，蘇州入選了國家“十城千輛”第二批試點。蘇州經信委行業規劃處處長程革介紹，今年1月，蘇州已在公交1路線投放2臺油電混合動力公交車，列入試點后，將促進蘇州的電動客車發展，將來市民有望坐上更多的電動公交車。

仔細分析，首批5個試點城市的發展軌跡也值得借鑒。省社科院世界經濟研究所所長田伯平認為，江蘇是汽車零部件大省，今后一段時期內，江蘇哪怕在某個配套性產品上形成自己的核心技術和競爭力，就能在未來競爭中占得一定先機。

正是看中潛力巨大的市場，眼下我省各市發展新能源汽車的熱情很高。業內人士提醒，電動車充電接口、充電站的技術標準最近已通過工信部審查，隨著充電設施建設主體增多，標準不統一的矛盾會愈發尖銳。“充電站先行”的局面可能會對未來電動汽車技術發展帶來限制，兩者如何無縫銜接，有關部門應加強協調，規范標準，促進產業健康發展。