鐵路運營商現在可以將光伏電站連接到牽引變電站，聲稱目前正在英國開展類似示范項目的財團稱，幾乎所有30千瓦裝置的輸出都將用于移動列車，但未來存儲可能會進入10:10，英國氣候變化慈善機構開發了該試點項目。

位于英格蘭南部漢普郡的奧爾德肖特鎮的火車站現在擁有一座30千瓦的太陽能發電廠。該項目是此類項目中的第一個，是英國鐵路系統的牽引供應商。

總部位于英國的氣候變化慈善機構10:10與Community Energy South和國家鐵路基礎設施運營商Network Rail合作開發了Riding Sunbeams的“First Light”示范太陽能電池陣列。根據10:10創新總監Leo Murray的說法，該項目應在未來兩周內與鐵路相連。

在最近與光伏雜志的一次聊天中，默里表示，Riding Sunbeams在2015年開始作為一個項目，當時10:10與蘇塞克斯的一個社區能源集團合作，連接一個5兆瓦的地面太陽能發電場。“我們發現，該項目的位置沒有電網容量，這是整個英國大區域的真正問題，”他說。“然而，我們意識到太陽能項目位于鐵路旁邊。我們還看到了一個巨大的三相轉換器，我們問自己，為什么我們不能只是連接到那個?“

完美的客戶

最后，10：10在另一個可用網格連接的區域內建造了太陽能電池陣列，但是一個新的想法已經開始形成。現在英國的太陽能幾乎完全沒有補貼，雙邊的PPA用于大型太陽能項目，它已成為一個更具體的機會。

“在英國為工業客戶提供太陽能電池供應現在已經變得可行，但相應的必須非常特別，”穆雷說。“它必須是公司和銀行可以信任的人，并且在20到25年內仍然可以購買電力。即使你有一個大工廠作為客戶，也很難確信它將以與現在相同的速度使用電力。“

Murray說，鐵路是完美的客戶。

“在英國，鐵路已經占據了所有電力生產的1%，這是很大的力量，”他表示。“他們是需求巨大的客戶，但他們也有分布式需求。這意味著，實際上，它們像陰影網格一樣運作。“

僅倫敦南部的直流鐵路網就有500多個牽引變電站，每個變電站都有一個小工廠的電力需求。這些由鐵路網絡配電系統中的供電點供電。

“過去一年我們一直在努力尋找一種方法來連接這個牽引系統，直接向列車供電，沒有電網溢出，”默里說。“它的一部分還將用于燈光和信號傳輸，但幾乎所有這些都將用于使火車移動。”

理論上，太陽能發電廠可以連接到任何牽引變電站，并在任一方向上從軌道的5到10公里供電。穆雷說，如果你沒有任何列車加速，你就沒有需求。

“但在倫敦附近，在一個非常繁忙的賽道區，交通總是很激烈，”他補充道。“倫敦到布萊頓是英國最繁忙的路線，即使在一個安靜的周日下午，每個賽道都會有一列火車加速。”

存儲選項

由于火車交通量很大，軌道部分還有一些地方甚至不需要存儲。“我們想在這張圖片中引入存儲，盡管我們還沒有做過任何類似的事情，”默里說。“現在我們只是保持簡單，我們正在將太陽能電源連接到牽引系統，并使用所有電力。”

這種沒有存儲技術的技術潛力大約是英國直流牽引網絡總牽引負荷的20%“然而，我們實際上認為可實現的潛力大約是總牽引負荷的10%，”穆雷說。

默里聲稱，太陽能技術完全正常。“我們擁有的是電力電子設備的獨特組合，”他說。“這包括一個常規的逆變器，用于正常連接發電廠和配電系統，以及一系列其他東西，以便在鐵路方面有遠程控制，有關鍵的安全功能，因為它確實重要的是，直接的太陽能供應點不會干擾安全。“

然而，像許多國家一樣，很難推動英國鐵路部門的創新，因為它受到如此嚴格的監管。“一切都遵守行業規范，設備必須始終得到認可，”默里說。

由Innovate UK和運輸部資助的該項目最新穎的方面就是這個想法本身。“我們無法申請專利，”劉易斯承認道。“然而，就目前而言，我們是世界上唯一知道如何做到這一點的人。但是，最終，我們將公共資金投入到這次試驗中，并最終將創建一個新的行業代碼，該代碼規定了如何將直接供應連接到英國鐵路的牽引系統。一旦我們確立了這一點，就可以在這里完成，它可以在世界各地進行轉換，包括在印度這樣的國家。“

此外，10：10計劃將其專有技術帶到其他擁有DC鐵路網絡的國家，如比利時和西班牙。它已經開始在威爾士南部實施另一個試點項目。默里還聲稱，該慈善機構已完成了對英格蘭南部MW大小社區太陽能農場的六項可行性研究。

“所以我們有六個站點用于建造太陽能電池陣列，這可能與鐵路有關，”默里總結道。