如此之大的投資規模，早已超出《中國制造2025》規劃綱要的發展數量級。

在政策和政府雙重加持下，氫能幾乎是在一夜之間就火的一塌糊涂。一時之間，烽煙四起，氫都遍神州。

僅僅隨意拿出兩例，大家可從中看看這股風有多強勁：日前，成都市明確，到2023年全市氫能產業力爭實現主營業務收入超過500億元;6月12日，張家口發布氫能建設規劃，計劃在2021年建成國內氫能一流城市，到2035年全市氫能及相關產業累計產值達到1700億元。

不完全統計，目前全國已經有20多個城市發布氫能產業建設規劃，投資總規模達萬億以上。如此之大的投資規模，早已超出了《中國制造2025》規劃綱要中到2020年，生產1000輛燃料電池汽車并進行示范線路運行的數量級。

能源轉型，潮之所向，但借此風潮跑步進場、蜂擁投機，這背后的隱憂就不得不提起注意。一哄而上，再到一哄而散，中國新能源產業從來不缺這樣的前車之鑒，但問題是，當風停之后誰為一地雞毛買單?

風口之上 氫都四起

常溫常壓下為氣態，超低溫高壓下為液態，在元素周期表打頭，這便是大名鼎鼎的氫。

從能源利用角度來看，這世界上幾乎是難以找到比氫更合適的了：它構成了宇宙質量的75%，資源量大到驚人;它的燃燒熱值是汽油的3倍，酒精的3.9倍，焦炭的4.5倍;它燃燒后的產物是水，干凈無污染。

正因為如此，早在上世紀氫能就引起了世界各國的關注。中國則在2016年8月8日發布的《“十三五”國家科技創新規劃》中，明確提成要發展氫能燃料電池技術。隨后的2016年10月26日，工信部委托汽車協會發布了新能源汽車技術路線圖，對燃料電池汽車發展做出了具體規劃。

從這個時候起，中國氫能風有了刮起來的苗頭。當年，中國標準化研究院和全國氫能標準化技術委員會(SAC/TC 309)聯合發布了《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》，指出了我國銷售氫能發展路線圖：2020年氫燃料電池車達到5000輛，2025年力爭達到5萬輛，2030年要達到100萬輛。加氫站力爭2020年達到100座，2025年要達到300座，2030年要超過1000座。

隨著氫能政策和市場預期的不斷明晰，各地方政府加入到氫能產業的建設中來。其中，廣東省是相應比較早的省份，自2015年起便開始布局氫能產業，佛山也成為了全國較早的氫都。截至目前，廣東是國內目前氫能產業鏈構建最完善、產業發展配套最齊全的地區之一。

2018年5月，李克強總理訪問日本期間，在日本首相陪同下參觀了豐田汽車的氫燃料電池車，這被國內媒體廣泛報道，看好氫能的各方人士歡欣鼓舞、奔走相告，氫能熱徹底被點燃。

2019年，氫能產業進入到發展的高潮時期。在年初的兩會上，氫能相關內容第一次被納入《政府工作報告》，氫能的地位得以加強;有關部門則傳出要發布“十城千輛”氫燃料電池汽車推廣計劃，包含北京、上海、成都、蘇州、張家口等在內的十個城市將率先在2019年推廣氫燃料電池汽車。

一時間，處于國家擬推廣氫燃料電池汽車的上海、成都、張家口等城市紛紛開始拋出氫能產業規劃;以大同為代表的傳統能源轉型地區也紛紛加入到氫都的建設之中。

各地的氫能產業建設規劃規模甚是驚人，不完全統計，我國目前有明確氫能產業建設規劃的城市超過20個，投資總規模達萬億以上。如此之大的投資規模，早已超出了《中國制造2025》規劃綱要中到2020年，生產1000輛燃料電池汽車并進行示范線路運行的數量級。

缺乏根基的“瘋狂”

在氫能大火之際，背后隱憂甚重。從技術發展現狀和市場培育成熟度看，氫能目前并不具備大干快上的基礎。與日本、美國等先進國家相比，我國在氫能全產業鏈上都存在巨大差距，而他們尚且還在慎重而行。

氫能產業的上游主要為氫的制取、儲運、加氫站;中游為燃料電池制造及配套動力系統;下游為氫燃料電池在交通領域、分布式發電、備用電源等領域的應用。在整個產業鏈上，相比于國外，目前我國處于落后狀態。

目前，我國制氫方式主要有化石燃料制氫、工業副產氫和水電解制氫，與國外制氫方式差別不大。在各種制氫方式中，電解水制氫產生的氫氣純度最高，可以達到99.99%。國內大部分的氫氣產能來源于化石燃料制氫(煤制氫)和化工副產氫)，國外氫氣產能主要是天然氣重整制氫和電解水制氫。

了解到，氫氣儲運上目前我國儲氫主要依靠壓縮機將氫氣壓縮到儲氫瓶中，儲氫瓶壓力多為30MPa;在液氫儲氫方面非常薄弱，缺乏商用液氫槽罐車等運輸工具。而國外主流的儲氫方式主要是高壓氣氫和低溫液氫，并且高壓氣氫壓力達到了70MPa，液氫儲運也較為成熟，日、美、德等國已將液氫的運輸成本降低到高壓氫氣的八分之一。

尤其是加氫站方面，我國也是大多引進日本等國的技術或者直接委托給外國企業建設。我國目前基本不涉及的液氫加氫站，在國外卻發展迅速。據不完全統計，目前全球近400座加氫站中，有三分之一以上為液氫加氫站，遍布日本、美國及法國市場。

氫燃料電池雖然在我國發展迅速，但核心技術和零部件仍然是原創性差。清華大學核能與新能源技術研究院教授王誠曾表示：“我們國內有的做電堆的企業號稱很大，但所有的原材料都依賴進口，國內公司主要在做組裝，買來膜和催化劑，再組裝。關鍵技術和原材料都被國外壟斷。”

在燃料電池汽車的性能上，目前我國燃料電池系統功率國能夠較為成熟的開發的為30KW;而日本豐田的燃料電池汽車可以達到114KW。我國燃料電池汽車在技術上的落后，也導致在商用上的局限。

最終誰將買單?

雖然根基不牢，缺乏大規模應用的市場環境，但并沒能影響氫都遍地開花。究其原因，除去政策因素外，企業和地方政府的利益訴求合流，是重要原因。

注意到，據相關統計顯示，我國共有139家上市公司涉及氫能產業的上中下游全產業鏈。這些企業或是以氫能為新的業務增長點、或是轉型押寶氫能產業、或是以氫能科技見長的專業公司，對于氫能產業的利好反應迅速。

而各個地方政府，在尋求新的經濟增長點無牌可打之時，紛紛如抓“救命稻草”般想抓住氫能的風口，提升城市的經濟和產業競爭力，以期在新能源浪潮中收獲良好經濟效益與社會效益帶來的“政績薄”。

當然，這其中，也不乏一些具有很強合理性的城市。比如熱情最高的江浙滬和廣東地區，是以布局氫能發展的黃金窗口期為出發點，進行布局;大同等地是要從傳統化石能源城市轉型成為新能源城市，看好氫能并重點布局。反觀其他更多跟風的城市，則大多難以擺脫趕熱鬧、炒概念之嫌。

在外部利好政策和內部共同利益的促使下，氫能產業得以火熱發展，氫都遍地開花。一擁而上之后，必然是混亂與洗牌。一但國家政策補貼退坡，這些遍地開花的氫能產業園又有幾個會真正存活?大量的補貼、研發資金以及產業調整的巨額成本，到時候將由誰買單?

氫能產業的大跨步發展，在這個炎熱的夏天是時候來場及時雨，冷靜一下了。對于我國氫能產業，腳踏實地的從技術到市場打好基礎、追日趕美，遠比遍地大建氫都要更為實際和迫切。