事實或與市場普遍存在的樂觀情緒相反，補貼細則或引致新一輪混戰。哪家車企將從中脫穎而出？

這個夏天，還有什么比新能源汽車更吸引眼球的呢？

5月初，北京國際車展華麗謝幕，在"暢想綠色未來"的主題下，近百款新能源汽車競相亮相，成為這次派對的大明星。

本次車展的產業背景，是被業內視為"市場啟動按鈕"的《新能源汽車補貼細則》（以下簡稱《細則》），即將于近期出臺。

果然，5月19日，即有媒體曝光《細則》內容，其大致分為三類：第一類為"節能車"，不可外接充電的混合動力車型將歸入"節能車"范疇，補貼金額統一為3000元；第二類為"插電式電動車"，即純電動模式的插電式車，補貼金額最高5萬元；第三類為"純電動車"，補貼金額最高6萬元。

據《能源》雜志記者了解，相關部委已會簽完畢，目前坐待公布。事實上，《細則》曾計劃于今年1月出臺，一直拖到現在難以出臺，究其原因在于無法平衡各方利益，其中最關鍵的當屬如何確定各類新能源汽車的補貼標準和補貼形式。

《細則》愈發聚集各界的注意力，除卻利益紛爭之外，還因在其背后，是中國已成為世界第一大汽車產銷國的事實，甚或言之，《細則》或攸關世界汽車工業的未來格局。如果說此前100多年的汽車工業史與中國沒有太大關系，但現在，這種尷尬也許將就此終結。

不過，隨即有業內專家指出，"中國目前技術儲備明顯不足。新能源汽車市場的培育需要包括電池、車企、充電站和消費者的共同努力。"這位不愿具名的專家擔憂道："《細則》或引致新一輪混戰。"

紛擾的亂局之中，電動車企將是《細則》最大和最為直接的受益者。那么，《細則》究竟是助推產業還是引致混戰，那家車企又有可能會從中脫穎而出？

頭狼比亞迪

一時間，硝煙四起。

如同迎接一場大考，各大汽車集團一早就卯足了勁。其中，比亞迪可算最不"低調"。從一開始出現在人們的視線，比亞迪就與"電池""電動車"有著千絲萬縷的聯系。

5月17日，比亞迪E6純電動出租車第二批車型交付運行，加上此前投放的10輛，深圳市的大街小巷已有40輛新能源汽車穿行其間。3月29日，比亞迪首次向個人用戶發布電動車F3DM，證明自己絕非徒有虛名，這也是中國普通消費者第一次可以買到真正的電動轎車。

比亞迪DM雙模電動汽車項目早在2003年就開始立項啟動，目前已有500名汽車工程師專職負責該項目。相比純電動車，這種技術無疑更貼近實際。這款號稱目前世界上續駛里程最長的純電動轎車，單次充電可行駛300公里。比亞迪方面的參數顯示，E6的動力性能可以達到目前一般燃油車的水平，使用成本則優于燃油車。在2010北京國際車展上，作為全球首發的樣品，純電動汽車E6也比其它產品更吸引眼球。

而據比亞迪方面介紹，E6可用220V民用電源進行慢充，還可使用專業3c充電，15分鐘內就能充滿80%的電能。充電站方面，南方電網首批電動汽車充電站(樁)已經建成投運，共啟用2個充電站、134個充電樁。兩個充電站內設置9臺充電柜，可同時容納18臺電動車駛入。

車用動力電池一直是制約新能源汽車發展的瓶頸。傳統鋰離子充電池使用過程中易熱、易炸，安全性能不高。于是"高容量、高安全、低成本"成為行業技術難以突破的的尷尬。比亞迪進軍汽車產業前，一直致力于大容量、高性能電池產品的研發。依靠電池領域的強大技術背景，比亞迪的確讓人期待。

"比亞迪E6所采用的動力電池和啟動電池均為比亞迪自主生產的鐵電池。" 比亞迪一技術人員語氣中透著自豪。"我們的鐵電池ET-Power被譽為'綠色之芯'，不僅安全性優于其他電池，而且不會對環境造成任何危害。"

除了全球領先的電池技術，比亞迪還積極部署國際棋局。

此前有消息稱，比亞迪的一條生產線不久后將在美國加州洛杉磯落戶，新工廠將超過100萬平方英尺。此消息得到比亞迪海外市場部證實，"洛杉磯政府確實非常希望比亞迪落戶該地區，借此創造就業機會，但比亞迪公司有自己的發展計劃，目前還在考察哪個城市更適合設立北美總部。今年，比亞迪將在美國推出F3DM、E6等電動車車型。

另一方面，3月初的日內瓦車展上，比亞迪與戴姆勒簽訂電動車和零部件領域合作備忘錄，雙方計劃結合比亞迪在車用電池和驅動電機方面以及戴姆勒在傳統汽車制造領域的經驗開發電動車，最終可能成立一家全面的合資公司。

按照計劃，雙方會先在深圳合作成立一個技術中心，專門為中國市場開發電動車，以及與電動車相關的傳動系統、電池和零部件。它們會從戴姆勒的產品系列中選擇一款車型，在此基礎上制造出全新外觀的電動車，并冠以全新的品牌銷售。

長安廣積糧

圖謀新能源汽車的當然不只比亞迪一家。

2009年最后一個月，在哥本哈根氣候大會開幕的前一天，長安汽車宣布其首款純電動車奔奔MINI下線。"這款車零排放，2010年下半年即可量產，真正無污染。"當時長安集團總裁徐留平如此介紹。

與比亞迪不同，長安此前更專注于混合動力。2008年6月，長安新能源汽車公司成立。據長安方面介紹，早在"九五"末、"十五"初長安就啟動了混合動力研究，并于2003年成為國家863計劃的專項扶持項目，2007年12月杰勛下線，2008年參加了奧運示范運行，2009年6月正式向普通消費者銷售混合動力產品。

從技術儲備上看，杰勛HEV采用中度油電混合技術，從整車、發動機到混合動力系統，均完全自主開發。

長安新能源汽車的發展，一個至為重要的關鍵是，得益于重慶政府的鼎力支持。去年5月，重慶市政府在全國首開對新能源車進行補貼的先河，對購買長安新能源汽車的市民提供3.6萬元現金補貼。此外，在使用期間，還將免收三年的路橋費（價值約7000元）。這樣，單車的補貼額將高達4.3萬元。

相關專家表示，歐美國家一般對個人購買混合動力汽車的補貼占新增成本的50%左右。長安杰勛混合動力轎車售價大約為14萬，相同配置的傳統汽油版杰勛最低為10.48萬元，以此計算，重慶政府提供的補貼比例達到了新增成本的90%。

另一方面，重慶電力今年將投資2500余萬元，在渝中、江北、南岸、九龍坡、渝北五區的大型小區，建成50個充電樁，同時完成1座大型充電站建設。"十二五"期間，主城將建設20座大型充電站和1000個充電樁。

重慶雄心未已，在去年"重慶市節能與新能源汽車產業聯盟"成立之時，重慶市政府就曾表示，將提供10億元財政撥款，給落戶聯盟的全國零部件企業、科研院校等資本金補助，支持整車、電動機、電池等關鍵零部件研發，助推長安為旗艦的新能源汽車產業發展，打造中國最大的新能源汽車產業化基地。

長安在重慶高筑墻，廣積糧，在全國聲響一直不大。此番《細則》出臺，長安能在此政策激勵下，走出重慶嗎？

《細則》的尷尬背影

目前，進入新能源領域的車企基數龐大。粗略統計，吉利、比亞迪、廣汽長豐、長安、一汽、北汽、眾泰、奇瑞、江淮、力帆等國產品牌家家都有新能源車。

但縱覽其間，尚找不到傳統車企巨頭身影。

"目前為止，中國各大汽車集團并沒有完全參與進來，像位居第一陣營的上汽、一汽、東風等。"上述專家向本刊記者分析道，"隨著《細則》的出臺，政策環境越來越清晰，配套設施日益成熟，新能源汽車市場化起點逼近眼前，更多之前還處于觀望和儲備階段的國內外汽車集團很有可能投身此戰，新能源汽車之戰必將硝煙更甚。"

但這位專家指出："中國新能源車企大多夸夸其談，真正掌握核心技術的很少。"他擔憂道，在國外，日產、豐田、通用和福特等巨頭在新能源汽車領域經營多年，技術雄厚，戰略層次清晰，遠非中國一些二三線廠商劍走偏鋒的無奈之舉。

無獨有偶，面對國內汽車企業紛紛上馬新能源汽車的狀況，國家發改委能源研究所副所長李俊峰近日在參加一次論壇時炮轟業界--"目前所有的新能源汽車，沒有一輛是低碳的。必須尋找到新的技術路線才能生產出低碳汽車來。"

李俊峰一語中的。《細則》的初始意愿，是助推中國新能源汽車發展，既能有效緩解高碳排放壓力，又能開辟一個廣闊的市場。但現在，市場上存在的國產電動汽車，其技術背景、企業規模與其愿景相去甚遠，缺乏躋身世界第一陣容的底氣，而在現有的技術背景下，又根本做不到低碳。

據統計，市場潛在的新能源汽車產品超過100個。新能源行業研究員李勝茂指出，這當中有很大一部分企業是在炒作新能源汽車概念。他認為，假如《細則》不與相對嚴格的市場準入制度相結合，那么它將淪為一部分企業騙取國家補貼的便利途徑。

此外，新能源車企下要開拓消費者，上要連接電機電控等零部件企業，還得依賴充電站的建設。

盡管近期中石油、中海油、國網、南網等公司紛紛宣稱要進入充電站領域，但"一是為時尚早；二是從這些巨頭方面考慮，他們也會邊走邊看，消費者不買賬，他們也不會做的太過超前。"上述專家說，"幾個環節是相互連接的，一個環節存在問題將導致整個產業的萎靡不振。"

在蜂擁而上已現過熱跡象的新能源汽車產業中，"其實我們心里也沒底。但既然以此（電動汽車）作為公司的拳頭產品和核心競爭力，現在是箭在弦上，不得不發。我們也是走一步看一步，也許就成功了呢？"一位比亞迪的經銷商如此說。