“政策不能左右新能源汽車的技術路線。”在今年的泰達論壇上，類似的觀點被不少與會嘉賓提及。在新能源汽車補貼大幅退坡甚至即將退出市場之時，這個10年前隨補貼誕生的觀點直到今天仍然被行業所關注，不由得令人擔憂，新能源汽車市場難道還要靠政策決定技術路線嗎?

其實，冷靜下來不難發現，之所以此次論壇上很多嘉賓提出這一觀點，并不完全是由于政策或者補貼直接導致的，而是行業內或多或少出現了曲解政策的意思。今年以來，氫燃料電池汽車大熱，投資密集、新建產能、車輛推廣……各方的熱情可謂空前高漲。但實事求是地看，我國氫燃料電池汽車的技術還沒有成熟到可以大規模應用階段，國家的相關政策主旨僅為引導技術研發而不是大面積市場推廣。盡管在當前的補貼政策中，對氫燃料電池汽車的補貼并未像純電動汽車那樣大幅退坡，但這并不等同于政策搖擺不定、政府鼓勵發展氫燃料電池汽車而不再支持純電動汽車了。事實上，過去10年間，氫燃料電池汽車一直與純電動汽車共同出現在補貼政策中，只不過由于技術尚未成熟、研發難度系數又大，因而盡管有高額補貼，在市場層面并未產生太多反響。今年出現的氫燃料電池投資熱主要是因為資本提前入場，以便在未來的新興市場先發制人、搶占一席之地，但這并不表示政策放棄純電動汽車路線了。

正如財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在此次泰達論壇上所言，國家堅持純電驅動的政策導向沒有變，氫燃料電池和純電動是互補、共存，而不是替代的關系，企業要堅定信心、保持定力。氫燃料電池作為純電動的一種形式，政策在鼓勵并推動其技術進步的同時，管理部門也提出技術尚未成熟到大規模推廣的階段，企業要冷靜面對。企業可以為搶占未來的市場提前做技術儲備，但此時大規模投資、量產甚至市場推廣的確為時尚早，這恐怕也是業內人士呼吁別讓政策左右技術路線的原因。

事實上，隨著補貼的退坡、影響力的逐步減弱，新能源汽車市場正在回歸理性，節能與新能源汽車將長期共存、共同發展的理念正在成為共識。在新能源汽車領域，也在探索不同的技術路線，既有純電動，也有插電式混合動力、增程式純電驅動、燃料電池，還有甲醇汽車在一定區域內嘗試市場推廣。作為補貼接力棒的“雙積分”政策，在修訂版的征求意見稿中還提出了“節能汽車”的概念，從某種程度上反映出政策鼓勵多種技術路線并行的思路。在汽車領域的節能減排道路上，節能汽車將發揮重要作用，目前政策采用的是結果考核機制，沒有強行規定必須采取哪種技術形式，這就使得各種具有節能效果的技術可以并存。從這點上看，政策正在逐步減少對技術路線的影響。

反觀那些高喊政策在技術路線上不能搖擺不定的企業，其實有一部分嚴重依賴政策發展，甚至有的企業企圖鉆政策空子、借政策牟利，而非完全依靠自身技術能力和產品實力開拓市場。因此，一旦政策不再持續給予某種技術有力的補貼，這些企業和其產品也就失去了競爭力。在行業發展過程中，但凡患上“政策依賴癥”、不重視消費者需求、不走市場道路的企業注定會在市場競爭中淘汰。政府出臺支持政策的目的是鼓勵先進技術進步及加快市場推廣，而不是讓企業一味跟著補貼走，更不是讓企業鉆空子牟利。如今，當行業政策走向理性，政策之手逐步讓位給市場之時，企業發展必須要靠市場而非政策，要有自己的判斷力和定力。只有真正擺脫對政策的依賴，增強內生的發展動力，用技術和產品實力贏得市場，企業才有生存和發展的機會。