推動氫燃料電池汽車發展，要試點先行，集中技術攻關，明確技術路線，實行以企業為主體、市場為導向、產學研深度融合的技術創新體系。

“近期有部分媒體片面解讀，認為國家將不再支持純電動汽車，轉而支持燃料電池汽車，部分行業、企業也認為我國新能源汽車技術路線動搖。事實上，我國燃料電池汽車由于核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規模推廣應用條件。”

在日前召開的2019年泰達汽車論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲的上述發言猶如“一石激起千層浪”，在業內引發激烈討論。

燃料電池汽車被“潑冷水”？

當前，氫燃料電池汽車發展可謂風頭正勁，頻被各專家點名“產業化發展有望”。財政部此時突“潑冷水”是為何故？

對此，業內人士稱“實則不然”，對財政部意見的解讀不能過于片面。“宋秋玲接下來的話是‘同時，燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關系’。”

上述業內人士在接受記者采訪時表示，近兩年來，我國一直在加大力度支持氫燃料電池汽車產業發展，但客觀來講，燃料電池汽車發展面臨的技術性和經濟性挑戰一直存在。“只看那些文章的標題，是覺得財政部在念‘緊箍咒’，但其實所指出的是業界一直討論的氫燃料電池汽車發展的共性問題。”

“我從來沒有說過燃料電池技術是汽車發展的終極方向。不同情況下需要不同的技術路線，氫燃料電池汽車與純電動汽車相互補充，是我國汽車工業發展的重要機會。”同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐表示。

交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結也指出，要因地制宜開展新能源汽車的推廣應用。純電動、混合動力、燃料電池汽車各有優勢，應根據發展環境、發展目標，堅持市場導向，減少行政干預。

“但輿論的表現，還是表明行業對行政手段相當關注。只要提到‘財政部’，就免不了想到‘財政補貼’，想到整個行業的敏感點。”前述業內人士坦言。

“更重要的是找準自己的定位”

“總體來說，燃料電池汽車和純電動汽車并不對立，不存在誰要代替誰的問題。”業內人士指出，比起爭辯孰優孰劣，“更重要的是找準自己的定位。”

“我國汽車工業想通過新能源汽車實現產業轉型，必須考慮一個前提：能源行業的轉型能否跟得上。從能源角度來說，整個社會都面臨著能源結構調整。今后，‘無碳’和‘可再生’將是兩個關鍵詞。”章桐指出。

歸根結底，新能源汽車想要“跑起來”，目前主要還是靠電和氫。據介紹，十年前，我國看準發展方向，抓住戰略機遇，將新能源汽車作為戰略性新興產業，十年來始終堅持純電驅動戰略不動搖，集中發展以純電為動力的新能源汽車，形成了今年良好的發展局面。而現在，在整個能源結構中，氫能也越來越體現出其巨大優勢。

“電能在使用效率、運輸、安全、價格等方面占據較大優勢，而氫能的優勢則主要體現在其儲存和密度上。氫能無法全面替代電能，只適合應用于某些對能量密度要求較高的特定場景。目前來看，氫燃料電池汽車是氫能最有希望的發展方向。”業內專家表示。

章桐則進一步指出，“氫可存儲、可運輸、可再生、來源多元化，從國際趨勢上也可以看出，很多國家已經把氫能發展提上日程。”

“要試點先行，集中技術攻關”

“不是說現在重視氫能了，純電動、混合動力將來就會被拋到一邊。還是要有市場理性化的選擇和結構化的配比。”對于未來的汽車動力來源，蔡團結表達了自己的看法。

與此同時，盡管氫燃料電池汽車越來越受到重視，但客觀制約因素仍然存在。“希望是很大的，但離產業的‘盛夏’還很遠。”那么，燃料電池汽車產業該怎樣發展呢？

“要試點先行，集中技術攻關，明確技術路線，實行以企業為主體、市場為導向、產學研深度融合的技術創新體系。”蔡團結建議。

盡管目前我國已有23個省市相繼發布了氫能和燃料電池汽車相關的發展計劃，但關于試點示范區域，中國工程院院士衣寶廉指出：“我認為，基礎最好的還是以上海為中心的長三角地區，他們有三大平臺，示范的車輛也近千輛，所以發展基礎最雄厚；其次是以廣東省為核心的珠三角地區；還有就是北方地區由清華大學、北京億華通公司和鄭州宇通客車支撐起來的，以冬奧會為突破口的張家口地區。”

對于氫燃料電池汽車的技術突破，衣寶廉認為，應盡快實現關鍵材料、電催化劑、質子交換膜、雙極板等批量生產，為降低電堆成本和提高電堆一致性奠定基礎，同時，提高電堆的比功率，降低電堆成本和鉑用量，并進一步提高電堆的可靠性和耐久性。“建議盡快完善燃料電池發動機的產業鏈，提高電堆的工作電流密度，提高燃料電池的體積和重量比功率，為大規模應用于乘用車奠定基礎。”

蔡團結透露，借助2022年冬奧會契機，目前相關部門正和北京、河北等有關部門確定氫燃料電池的技術路線，加快相關關鍵技術的研發。（■本報實習記者趙瀅）