沉寂已久的電動汽車換電模式再度被熱炒。

近三個月來，多個部門提到支持“車電分離”、“充換電設施建設”。

7月31日，工信部裝備司在杭州考察時空電動的旗艦換電站，并召集北汽、蔚來等應用換電模式的企業，國家電網、中汽協等相關企業與行業組織及奇瑞等車企，探討涉及未來車電分離法規、電池標準統一趨勢等內容。

6月初，發改委發布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》。其中提到：

“引導企業創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。”

“借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。”

早在2011年，國家電網曾提出以“換電為主、插充為輔”來建設電動汽車充換電站的路線，但最終由于建設成本過高加上車廠不積極而以失敗告終。

這一度給行業換電模式蒙上一層陰影。時隔八年，為何車電分離、換電模式在此時又備受追捧?

01

布局：掌握真理的少數?

換電模式，即讓“車電分離”，車歸車，電歸電，電用完就去換電站換一塊滿格電池就行;即便是純電動汽車的電池因損耗嚴重壽終正寢，也不會影響整車的殘值估定。

但當前，新能源汽車市場依然以充電模式為主，甚至蔚來在8月24日針對ES8和ES6的首任車主推出免費換電服務，仍是作為一個“可選項”。雖然換電模式快捷方便，但發展了四五年至今仍未成為主流。

眼下，在換電領域堅持下來的，國內有北汽新能源、車和家、蔚來汽車等車企，其中北汽新能源是當前在此布局最積極的一家。

北汽新能源在全國已累計建設充換電站148座，數量全球第一。該公司近日接受采訪時也表示“將用換電模式作為全新的商業模式，帶領公司迎來更好的發展。”

再就是蔚來汽車。根據蔚來官方數據，2018年蔚來在全國9個城市部署了80座換電站。并規劃到2020年，建設1100座換電站。目前，蔚來高速換電站已經覆蓋G4京港澳高速、G2京滬高速以及G15沈海高速(部分貫通)。

此外，工信部調研組考察的時空電動的首個換電站建于2014年，在全國已經積累了數億公里的換電實途里程。

但總體來說，布局換電模式的車企依然屈指可數，規模上看，換電模式依然處于摸索階段。

但針對此次推出免費換電服務原因，蔚來方面稱，此舉初衷是為了降低用戶用車成本，同時讓更多新用戶體驗到換電的便捷。

北汽新能源總經理馬仿列則表示，換電模式是后補貼時代下北汽新能源新的增長點。

杭州伯坦科技工程有限公司CEO聶亮則認為，換電模式由于能充分挖掘電池價值、讓電池壽命延長1倍、車主負擔小等原因而有盈利的希望。

“補貼政策即將完全退出，補貼時代的模式不可持續。行業又重新去尋找貼近市場需求的模式。換電模式即是一個體系性的解決方案。”他提出。

他甚至認為，換電模式下，由于消費者購車的成本降低，用車成本又比油車低，換電的體驗和加油站基本沒有差別，電動汽車將沒障礙。

看換電模式當下局勢，他們到底是掌握真理的少數，還是后補貼時代的新探索?

02

換電模式更適合運營車輛

值得一提的是，在上述布局換電模式的企業中，高工電動車留意到，除蔚來汽車屬于在私家車領域大面積推廣換電模式，多數涉足換電模式的企業均劍指運營車輛。

如北汽新能源在全國鋪開的可換電車型，就主要面向出租車市場。

時空電動董事長陳峰也介紹，換電模式首先在出租車、網約車領域規模化落地，因為其可以提供近似于燃油車的能量補充方式，即換即走，直指運營車輛等待充電、影響運營時間的核心痛點。

全國乘聯會秘書長崔東樹甚至直言表示，換電模式很難在私家車領域普及，關鍵在于成本。

事實上，建造一個換電站的成本確實高昂，首先是土地問題，如果要在寸土寸金的城市建換電站，土地成本不菲;在專用的設施成本投入上，也需要百萬元以上;

還有電池成本，一般換電站儲備的動力電池須達到換電車輛的1.5倍以上。若按一家換電站日接待300輛新能源汽車計算，需要儲備450套動力電池，電池成本為3150萬元。

再加上還有人工、維護等成本。一座換電站的基本運營成本需要千萬元以上。

如此高昂的成本支出如果有可觀的收益倒也無妨。事實上，目前消費者還是傾向于車電一體，家里安裝私樁，即車、電、樁三合一，車主完全掌控;更關鍵的是，由于供應商不同，不同純電動汽車的電池規格和標準都存在差異。即使是廠商內部，不同車型的電池也不一樣，車企之間的電池規格更是相差甚遠。換電站如何做好不同動力電池的供給匹配，還是一項極大的挑戰。

再加上，消費者不確定更換后的電池質量與安全性能，及當前車輛在城市代步，充電樁充一次電已能滿足一星期左右的日常家用。相對而言，換電模式當前更適合在公共領域投放。

03

階段性的市場機會?

事實上，有地方政府確實已經推出相關政策來支持運營車輛使用換電模式。

7月19日，北京市財政局、交通委員會發布《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，將對符合北京市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金獎勵，最高獎勵高達7.38萬元。并且，通知對換購車輛提出了明確的要求，車輛續航里程原則上不低于300公里，具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主。

隨即，8月16日，北汽新能源向北京城區內的出租車企業交付2000輛換電出租車EU300。

在政策的推動下，據悉，已有不少車企在蠢蠢欲動醞釀推出換電模式產品。如果說，車企本身在籌劃出行公司，這種思量與探索尚不失為一種思路，但如純應用于私家車領域，這都是對企業在財力和物力上將無疑是一場生死考驗

當然，也業內人士提出，從發展的眼光去看，能解決充電和續航難題的，并非是三元鋰電技術，最終新材料才是新能源的終極方向，隨著固態電池的推廣，換電模式終將只是階段性的細分市場機會，很難形成產業鏈。

但是，固態電池量產不也是在摸索中前行嗎。