10月11日，工信部發(fā)布的《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定(征求意見稿)》的意見征求階段正式結(jié)束。這意味著，燃用醇醚燃料的乘用車也將正式被納入“雙積分”考核范疇之中。

“雙積分”政策作為政府鼓勵節(jié)能減排的重要政策指揮棒，自實施以來一直是車企發(fā)展節(jié)能汽車以及新能源汽車的重要參考標(biāo)準(zhǔn)。而此次首度將醇醚汽車納入考核范疇，體現(xiàn)出政策在引導(dǎo)車用燃料和節(jié)能方式多元化方面的傾向和意圖。這是自今年3月份國家八部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于在部分地區(qū)開展甲醇汽車應(yīng)用的指導(dǎo)意見》(下稱“指導(dǎo)意見”)之后，甲醇汽車行業(yè)迎來的又一重大利好。年內(nèi)連續(xù)兩次針對甲醇汽車的推廣應(yīng)用通知，有望讓甲醇汽車的推廣應(yīng)用步入更快的發(fā)展階段。

在正在舉辦的“國際甲醇汽車及甲醇燃料應(yīng)用大會”上，第一財經(jīng)記者看到，包括吉利、愛馳以及上汽都推出了自己的甲醇車型，玉柴也展示了旗下針對甲醇汽車的發(fā)動機產(chǎn)品。“我國的能源資源結(jié)構(gòu)是‘缺油、少氣、相對富煤’。” 甲醇試點專家組組長、原機械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)在此大會上談到，我國煤炭資源豐富，但有相當(dāng)一部分劣質(zhì)煤炭，既不能發(fā)電，也不能作為燃料直接燃燒，但這是生產(chǎn)甲醇的好原料。數(shù)據(jù)顯示，2017年我國甲醇產(chǎn)能8351萬噸，而全球甲醇產(chǎn)能約13660萬噸，中國占61.1%。2018年中國甲醇供應(yīng)維持穩(wěn)步增長，總產(chǎn)能攀升至8534萬噸附近，整體有效產(chǎn)能達(dá)8453萬噸，年增長5.19%。在何光遠(yuǎn)看來，甲醇燃料不失為一種可以緩解我國能源結(jié)構(gòu)緊張、提高資源綜合利用的替代能源。

國家對于甲醇作為燃料的研究和試點工作早已開始，2012年，工業(yè)和信息化部就發(fā)布《關(guān)于開展甲醇汽車試點工作的通知》，在山西、上海、陜西以及其后貴州和甘肅的共10個城市組織開展甲醇汽車試點工作。但長期以來，甲醇作為一種清潔燃料，并未進(jìn)入大規(guī)模商業(yè)化利用的階段。究其原因，一方面源于甲醇燃料和甲醇汽車屬于“新興事物”，產(chǎn)業(yè)鏈互動不暢、基礎(chǔ)設(shè)施配套不完善等;另一方面，高比例甲醇汽油具有較強的毒性、腐蝕性和溶脹性，與油品的特性差異較大，傳統(tǒng)汽油車如果改裝成甲醇汽車之后，容易出現(xiàn)冷啟動困難、油路橡膠件腐蝕、油泵和噴油嘴壽命縮短等問題。與此同時，國家政策和標(biāo)準(zhǔn)制定的缺乏，也在一定程度上制約了甲醇汽車的推廣和應(yīng)用。

不過，這一局面正發(fā)生變化：一方面隨著純電動車補貼的退坡，政策對于清潔能源多樣化的導(dǎo)向越來越明顯;另一方面，過去阻礙甲醇汽車推廣的技術(shù)性難題經(jīng)過多年的發(fā)展，基本上已經(jīng)得到解決。“甲醇汽車及其產(chǎn)業(yè)鏈將迎來風(fēng)口。”浙江吉利新能源商用車公司副總經(jīng)理林嘯虎認(rèn)為，從技術(shù)成熟度來看，目前的技術(shù)已經(jīng)相對成熟和穩(wěn)定。

　　同時隨著國家部委對甲醇汽車的關(guān)注度提升，此前困擾甲醇汽車上牌的問題也將得到解決。“之前很多地方甲醇汽車是沒法上牌的。”吉利商用車的一位內(nèi)部人士告訴記者。之所以沒法上牌，是因為雖然目前國內(nèi)有多款甲醇汽車獲得了工信部的產(chǎn)品公告和生產(chǎn)目錄，但是由于在排放上，尚未有針對甲醇汽車排放的標(biāo)準(zhǔn)，所以無法進(jìn)入環(huán)保部新車目錄。無法進(jìn)入目錄，按照正常程序就無法上牌。“之前很多地方試點推推廣甲醇汽車，地方相關(guān)部門是將其放在新能源汽車的名目之下，因此可以獲得牌照。”上述人士談到。他告訴記者，隨著今年3月份指導(dǎo)意見的公布，針對甲醇汽車的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)體系也在推出的過程之中。

技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)之外，從經(jīng)濟(jì)性和商業(yè)化的層面看，與傳統(tǒng)柴油車想比，甲醇汽車有經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢。以吉利汽車推出的全球首款M100甲醇重卡牽引車為例，這款牽引車的百公里耗醇量約為110L，目前的甲醇市場，甲醇的成本在2000元~2500元不等，即便加上稅費等成本，同樣的車如果以甲醇為燃料，相較于燃油車成本便宜約20%。從車輛本身的成本來看，上述M100甲醇重卡牽引車的成本與同類型牽引車的國六車型也基本相當(dāng)。

“商用車完全有可能成為甲醇汽車的一個突破口，因為過去商用車都是很零散很零亂的，現(xiàn)在都是大的集團(tuán)公司，大的物流公司做城際快運的等等，這樣的情況下車有相對固定的線路和里程，可以解決掉甲醇燃料加注和輸送的問題。”林嘯虎告訴記者。

2013年，工信部甲醇汽車試點運行項目正式啟動，作為國內(nèi)第一家獲得甲醇汽車產(chǎn)品公告的汽車企業(yè)，吉利開始在貴陽等地推廣應(yīng)用甲醇汽車，目前已累計向市場投放甲醇汽車近20000輛，包含乘用車和商用車。近幾年，越來越多企業(yè)加入甲醇汽車的研發(fā)和推廣應(yīng)用隊伍之中。

不過，林嘯虎也談到，要大規(guī)模的推廣和應(yīng)用甲醇汽車，仍有賴于政策的支持和保障。比如在基礎(chǔ)設(shè)施配套上，與氫燃料電池汽車的推廣和應(yīng)用一樣，甲醇汽車的應(yīng)用也面臨“先有雞和先有蛋”的問題，推動加醇站的建設(shè)成為當(dāng)務(wù)之急;其次，受制于煤炭資源分布的不平衡性，甲醇的分布也并不均衡，多在西北等富煤地區(qū)，因此，資源的運輸和供應(yīng)鏈配套還有待加強;第三，目前甲醇仍被定義為化工原料而非燃料，價格完全隨行就市，造成價格波動。如果要作為一種清潔燃料，價格的穩(wěn)定性有賴于政策支持。