隨著社會的發展，現在汽車、輪船、飛機的保有量越來越多，給我們的出行帶來了極大的便利，與此同時也帶來了很多的問題，尤其是大氣污染的問題。但對作為移動源的汽車、輪船、飛機卻很難監管。

“移動源的監管比我們熟悉的固定源的監管有其特殊性和特殊難點，其中最主要的是移動源涉及的鏈條很長，經常是跨區域污染。”在12月2日聯合國氣候大會前夕，中國環境保護基金會和中國政法大學環境資源法研究和服務中心召開了環境公益訴訟與氣候變化應對研討暨中國政法大學環境資源法研究和服務中心20周年圓桌會，自然資源保護協會項目官張西雅在會上稱：“移動源的污染已成為大氣污染防治的重點。”

中國政法大學教授王燦發對此分析道：“由于移動源排放設施的可移動性，監督管理很困難，如車在高速路上跑，就無法檢測其尾氣排放是否達標;如外地對貨車的排放標準要求低，在當地是達標的，但到北京來就不一定達標了，有跨地管理的困難;車輛在不同的速度和工況下，監測的結果也不一樣，有排放監測的復雜性。”

張西雅認為，在移動源污染的執法過程中需要環保、交通運輸等多部門聯合執法。

機動車污染已是城市治污主戰場

“汽車、火車、飛機、輪船，還有礦山機械和農用機械，都是大氣污染移動源的載體。”王燦發在接受法治周末記者采訪時說，“很多農用機械都燒柴油，且基本上都沒有污染治理裝置，很多時候一輛農用拖拉機比10輛、100輛汽車排放的污染物還多。”

張西雅稱，生態環境部在2018年發布的《中國機動車環境管理年報》顯示，近幾年，在北京、天津、上海等15個城市，移動源污染物中的PM2.5占比從14%上升到了52%。“說明在大城市里，移動源的污染已成為大氣污染防治的重點。”

從事多年環境公益訴訟的北京律師王海軍稱，移動污染源的危害僅次于工業污染。

而移動源排放的污染物主要是廢氣、煙塵、一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物、二氧化碳、二氧化硫、苯并芘等致癌物質。

“根據大氣污染的特性，無法搜集到超標排放污染物進行治理，這也是移動污染源的典型特征。這種情況下，移動源超標排放污染物的搜集成本，將遠遠高于治理成本。”

王海軍律師稱，關于大氣移動源的公益訴訟比較少，原因可能和公民監管的角度及行政處罰不多有關。我們的公益訴訟建立在監管的基礎上，監管獲得基本的證據。但移動污染源的證據采集成本非常高，從監管機構的角度，人力成本和請第三方鑒定花費的成本都非常高。對于公益組織來，在監管機構行政處罰前或者調查違法事實前，很難開展環境公益訴訟的工作。

比如，在2014年，一款全新的進口現代勝達3.0貨車，因顆粒物超標被監管機構處罰。此案提起大氣污染訴訟后，中國環境科學學會發現，對現代汽車超標排放的治理成本如何計算，成為了一個難題。最后研究發現，現代汽車用更換噴油嘴的方式，解決了超標排放的問題，更換噴油嘴的成本為兩三千元，總成本將近100萬元。中國環境科學學會對其鑒定時，以換噴油嘴的修復成本作為大氣治理的替代成本。

中國政法大學教授馬燕認為，移動污染源的公益訴訟和其他環境公益訴訟，已成為我國提供給國際社會的經驗。

王燦發建議，減少機動車對大氣的污染應該發展公共交通，減少車輛使用;發展無排放或低排放機動車，減少污染排放;在用機動車應當按照國家規定定期檢驗，經維修或采用污染控制技術后，仍不符合排放標準的，應當強制報廢;對機動車檢驗機構的檢驗情況進行監督;加強對機動車維修行業的管理和監督;建立機動車和非道路移動機械環境保護召回制度。

港口的主要污染來自船舶

要說防治機動車污染是城市里的主戰場，那船舶則是港口污染治理的重點。

港口的污染來自四方面：船舶產生的污染，港口本身操作帶來的污染，港口作業自身帶來的污染和港口運輸貨物的卡車帶來的污染。

交通運輸部水運科學研究院研究員彭傳圣告訴記者，船舶也是移動源的一種，港口業的發展帶動了很多相關產業的發展。同時，凡是港口所在的地方都是污染嚴重的地方。

作為一個港口城市的香港、深圳，各污染源里很多也來自移動源，其中很大一部分來自船舶。

船舶的大氣污染物中的PM2.5、氮氧化物和二氧化硫，主要來源于主機、輔機鍋爐使用的燃油。

“不是船越大消耗的燃油越多，排出的污染物越多，而是集裝箱船消耗的燃油更多，排出的污染物也更多。像30萬噸的游船一天大概消耗100噸油，而10萬噸的集裝箱船一天要消耗280噸油。”彭傳圣說，針對港口污染的情況，目前，采取能源替代、減少燃油的使用;使用更清潔的燃油;淘汰老舊船舶;減速航行等方法治理。

比如，集裝箱碼頭長期使用輪胎式油門起動機，目前碼頭油改電后已基本完成。

彭傳圣稱：“雖然這些年我們的運輸量在增長，但是船舶消耗的總燃油量在下降，環保也相應有所好轉。”

但用天然氣替換油，還沒完全達到交通部的目標。主要是能源轉換取決的因素比較多，有政策、基礎設施、價格、發動機性能等因素。

近年來，交通部一直要求排放控制區的船舶使用更高質量的燃油，即0.5%甚至更低硫含量的油。

控制油的硫含量，除有效減少二氧化硫的排放外，還可以有效減少顆粒物的排放。

效果要看監督

“政策發布之后怎樣保證實施?最主要是要看怎樣監管。”自然資源保護協會顧問馮淑惠認為。

“有了規定不代表船舶一定會用低硫油，因低硫油和現在用的油(重油或渣油)價格相差很大。從2015年到2018年，亞洲主要港口的重油和低硫油價格，平均相差約70%。如在沒有監管的情況下，運營商從經濟角度考慮就會選擇便宜的重油，所以監管非常重要。”

雖然我國排放區要求，船在航行的時候也要用好油，但是對其監管卻很困難。

根據國際海洋法規定，船舶如果在海面上行使，不可隨便叫停檢查。怎樣保證船在航行的時候一定用好油?馮淑惠稱，中國繁忙的港口往往有很多船只經過，選哪艘船做檢測，“這比較困難”。

國際上的經驗是登船檢測、抽查油樣，抽檢發動機里使用的油是否合規;使用遙測技術，從遙遠的地方檢測航行的船舶是否使用合規的油。

歐洲已在用遙測技術檢測船舶污染物的排放，主要采取兩種方法：一是嗅探器，原理跟空氣監測站一樣，可以放在無人機或直升機上，飛到船舶煙囪附近對污染物做在航檢測。

現在已經有7個歐洲國家，正式使用遙測的方法作為檢測手段。歐洲所有港口還將監測的數據發到數據庫共享。如果超標排放的船舶到達另一港口就會被發現，這樣可以優先登船檢測，大大提升了檢測的效率。

2014年，歐洲水域被登船檢測的船舶有一半不合規，違法率很高。但自2015年增加了登船檢測的比例和使用遙感檢測技術以及共享數據后，進入波羅的海船舶的違規排放率下降到了3%，北海下降到了7%，北海以外有燃油法規定的一些歐洲地方，從50%降到了2.5%。

目前，我國在登船檢測方面做的很嚴格、普遍，也開始在長三角、珠三角、重慶的港口，天津附近做遙測技術的銜接工作。

馮淑惠認為，未來還應該鼓勵更多國家共享他們的監管數據。

為了減少港口的污染，國外要求?？康拇安荒馨l出聲音，強制用岸電。

比如，鹿特丹港規定所有停泊的船一定要使用岸電，所有泊位都要有岸電接駁儀器，所有?？康拇豢墒褂么系陌l動機。

“2007年，岸電從國外引入國內，如果用岸電取代重油發電，不僅減少污染和排放，還比船民自己發電便宜。特別是內河船，根據大氣污染防治法要求，其不能使用重油，要使用與小汽車一樣的油，會更貴。”彭傳圣很認同使用岸電的做法。

彭傳圣還稱，這些年，我們國家對二氧化硫的排放治理取得了很好的成績，但卻減不了氮氧化物，因氮氧化物是發動機的原因造成的?，F在小汽車、船舶的數量越來越多，發動機也越來越多，未來要朝控制氮氧化物這個方向發展;未來要推進創新技術的發展和應用;再就是控制溫室氣體和污染要一體化，未來在新能源的利用上要向減少污染物和溫室氣體排放這方面去努力。