據海外媒體6月25日報道汽車實用技術的提升和應用使得歐洲的節能減排大有成效，啟示電動車是中國汽車崛起的大好機會，而除了豪賭純電動車的未來以外，清潔柴油技術的發展其實也是當前中國節能減排的很好的突破口。

歐洲減排成效歸功汽車實用技術的提升和應用

當今年初歐洲方面開始實施更為苛刻的汽車排放標準之時，歐洲汽車企業紛紛叫苦不迭，認為該規定過于嚴苛，并預言該規定的強制實施必然會降低歐洲汽車業的市場競爭力；歐盟委員會則認為，這個規定正是為了提升歐洲汽車企業的競爭力。當然，很明顯，歐洲企業考慮的主要是制造成本問題，而歐洲委員會著眼的卻主要是先進技術。

雖然歐洲汽車企業在初期階段對歐盟委員會發布的新排放標準表示不滿，然而之后他們就采取了切實的行動。近日，英國市場調查公司JATO Dynamics公布數據顯示，目前歐洲新車平均二氧化碳排放量為145.9g/km，與2003年相比減少了20g/km 。在歐洲地區21個國家銷售的新車中，有近半數的二氧化碳排放量低于140g/km，而2003年的這一比例僅為23%。這些數據表明，歐洲汽車企業雖然一直認為歐盟的硬性規定不夠體諒企業發展的難處，但在降低碳排放方面確實有了相當大的提高和成效。

歐洲汽車工業協會駐中國首席代表戴麟在接受采訪時，解釋了歐洲碳排放量的快速下降原因，認為這主要歸功于汽車實用技術的提升和應用，比如高燃油經濟性的汽油發動機和柴油發動機；混合動力系統；高端變速器；低滾動阻力輪胎；空氣動力學；停車—起步技術和再生充電系統等等。“即使面臨近期呈如火如荼發展之勢的混合動力或者純電動車這樣的新能源汽車的嚴峻挑戰，也無法抹殺這些新技術的出現和應用在提升歐洲汽車企業的市場競爭力方面的作用。”

在傳統技術的革新和提升上，歐洲汽車企業是不遺余力的。據了解，素有“小型車之王”之稱的菲亞特在2009年售出的車輛中CO2的排放平均值就已經達到了127克每公里，率先達到了2015歐洲CO2排放平均值目標。由此可見，歐盟設定的碳排放標準并不是遙不可及的。不過，小型車達到這個標準相對更加容易，而寶馬、奔馳以及更多豪華車品牌的車型就要艱難得多。當奔馳面對著平均值仍然高達174克的每公里CO2排放數據時，奔馳的CEO蔡澈第一個想到的就應該是生產更多的SMART小車。其次，新能源車型也是必須要考慮到的，僅憑SMART微弱的銷量無論如何也不可能在2015年達到歐盟的這個標準。

在傳統技術上面還有什么可以進步的空間呢？對于奔馳、寶馬這樣的大排量車型來講，技術升級的空間真還不小。但對于小型車來講，歐盟的2020年95克每公里的規定，在很大程度上也成了技術升級的極限點。不過，搭載了Twin-Air雙缸發動機的菲亞特500據說已經達到了這個極限標準。對此，戴麟表示，在技術上的實現95克每公里并非不可能的，“但你必須要考慮到研發和生產成本的平衡問題，如果單車成本過高，那么這款車的市場競爭力也就大打折扣了。”理所當然地，可以設想，當一款小排量汽車和大排量車型以同樣的市場價格競爭時，消費者會傾向于哪種選擇呢？

“大排量車型根本就不可能依靠傳統技術的改良來達到歐盟的這個標準，因此，歐洲的汽車企業早晚都會走上新能源的道路，混合動力、純電動車、燃料電池都是可以選擇的方向。”戴麟表示，目前歐盟各國已經開始行動了。

電動車：中國汽車崛起的大好機會

“這或許是中國的一次機會。”戴麟如是說。因為在電動車方面，中國的起點與全球基本上是同步的。

“不過，電動車的組成不僅僅是電池組，還有電機控制系統以及車用電子系統，這些方面都是國內企業的弱項。”戴麟認為，這些技術上的難點如果不能一一克服，那么電動車的可靠性、 安全性方面都會成為隱患。

如果從環保低碳的角度來看電動車，這個發展方向是沒有任何問題的。不過，“中國的電力供應有60%以上來自火力發電，如果追根溯源的話，這個電動汽車的低碳是打了折扣的。”戴麟認為，中國政府應該綜合考慮，滿足電動車在每個環節上的低碳要求，而不要總是把目光盯在尾氣排放這個單項指標上。

“電動車戰略已經上升到了國家戰略的層面。”這不單單是一個節能減排的初始要求，還要保證汽車產業的全面升級。戴麟認為，中國政府目前密集地出臺各類新能源政策，確實是助推了國內汽車企業發展電動汽車的熱情，同時也帶動了國外品牌把各自的新能源車推向市場的信心。

清潔柴油技術是當前中國節能減排的最佳突破口

“我們依然在游說中國政府考慮柴油技術。”戴麟說。“柴油本身是一種很好的清潔能源，它的單位排放值明顯優于汽油，無論是燃油經濟性還是碳排放。”作為歐洲汽車工業協會駐中國首席代表，戴麟的主要工作就是與中國政府打交道。

目前，清潔柴油作為一種最有效的減排能源正在歐洲大行其道。據戴麟介紹，歐洲正在銷售的新車中柴油車型已經占到50%以上，“當然，這一比例得益于歐洲針對柴油車實施的一種特殊稅制。”他解釋道，柴油機的高壓共軌等技術相對汽油機技術要復雜得多，因此同類型的柴油車的成本要高于汽油車，如果沒有特殊稅制的舉措，柴油車的市場競爭力將無法體現。

在歐洲，汽車每日行駛里程平均為200-300公里，這對于大量能源消耗的柴油車來講，節能的效果就相當明顯。據資料顯示，清潔型柴油發動機與汽油發動機相比，其油耗要低30%，二氧化碳排放低25% ，微粒排放減少99%，氧化氮排放減少98%，同時，柴油車的動力性能要大大優于汽油車。“目前，全球市場都在柴油車發展上給與了足夠的重視。”戴麟強調說，即便在柴油技術發展相對緩慢的北美市場，柴油車的市場份額也已經超過10%；而在倡導混合動力技術的日本，柴油車也被提升到戰略的高度。

“與此形成鮮明對比的是，中國市場一直拒絕柴油轎車。”戴麟表示，早先一直將這種無法推行的柴油機技術歸結到柴油品質問題上，其實不然，關鍵在于柴油機的核心技術不為中國企業所掌握，這導致了從政府到企業在柴油機技術的推廣和應用上多持消極態度。

其實前幾年，包括老一代汽車人陳光祖、專家陳清泰等就在公開場合表態力挺柴油機技術。當時，大眾汽車、博世等整車企業及零部件企業也紛紛向中國政府有關部門游說柴油機技術。然而，經過多番拉鋸戰后，柴油機技術卻始終無法突破中國環保政策限制的這道“綠色”門檻。在2007年修訂的汽車產業政策中，清潔柴油則悄然退出國家重點支持的新型能源之列，這無疑讓柴油轎車在中國的發展走進了死胡同。

“清潔柴油技術的發展應該是當前中國節能減排的最佳突破口。”戴麟表示，中國國內一些企業在越野車這樣的高油耗車型上已經采用了此類技術，這顯然是一個征兆。雖然柴油轎車的銷售比例正在快速上升，“然而這并不能推翻中國政府此前下定的決心。”戴麟表示，新能源汽車的大行其道無疑成為了中國政府繞過柴油機技術壁壘的最佳路徑，而將純電動車作為未來汽車領域的新的突破口。