據(jù)海外媒體6月25日報道 汽車實用技術(shù)的提升和應(yīng)用使得歐洲的節(jié)能減排大有成效，啟示電動車是中國汽車崛起的大好機會，而除了豪賭純電動車的未來以外，清潔柴油技術(shù)的發(fā)展其實也是當前中國節(jié)能減排的很好的突破口。

歐洲減排成效歸功汽車實用技術(shù)的提升和應(yīng)用

當今年初歐洲方面開始實施更為苛刻的汽車排放標準之時，歐洲汽車企業(yè)紛紛叫苦不迭，認為該規(guī)定過于嚴苛，并預(yù)言該規(guī)定的強制實施必然會降低歐洲汽車業(yè)的市場競爭力；歐盟委員會則認為，這個規(guī)定正是為了提升歐洲汽車企業(yè)的競爭力。當然，很明顯，歐洲企業(yè)考慮的主要是制造成本問題，而歐洲委員會著眼的卻主要是先進技術(shù)。

雖然歐洲汽車企業(yè)在初期階段對歐盟委員會發(fā)布的新排放標準表示不滿，然而之后他們就采取了切實的行動。近日，英國市場調(diào)查公司JATO Dynamics公布數(shù)據(jù)顯示，目前歐洲新車平均二氧化碳排放量為145.9g/km，與2003年相比減少了20g/km 。在歐洲地區(qū)21個國家銷售的新車中，有近半數(shù)的二氧化碳排放量低于140g/km，而2003年的這一比例僅為23%。這些數(shù)據(jù)表明，歐洲汽車企業(yè)雖然一直認為歐盟的硬性規(guī)定不夠體諒企業(yè)發(fā)展的難處，但在降低碳排放方面確實有了相當大的提高和成效。

歐洲汽車工業(yè)協(xié)會駐中國首席代表戴麟在接受采訪時，解釋了歐洲碳排放量的快速下降原因，認為這主要歸功于汽車實用技術(shù)的提升和應(yīng)用，比如高燃油經(jīng)濟性的汽油發(fā)動機和柴油發(fā)動機；混合動力系統(tǒng)；高端變速器；低滾動阻力輪胎；空氣動力學；停車—起步技術(shù)和再生充電系統(tǒng)等等。“即使面臨近期呈如火如荼發(fā)展之勢的混合動力或者純電動車這樣的新能源汽車的嚴峻挑戰(zhàn)，也無法抹殺這些新技術(shù)的出現(xiàn)和應(yīng)用在提升歐洲汽車企業(yè)的市場競爭力方面的作用。”

在傳統(tǒng)技術(shù)的革新和提升上，歐洲汽車企業(yè)是不遺余力的。據(jù)了解，素有“小型車之王”之稱的菲亞特在2009年售出的車輛中CO2的排放平均值就已經(jīng)達到了127克每公里，率先達到了2015歐洲CO2排放平均值目標。由此可見，歐盟設(shè)定的碳排放標準并不是遙不可及的。不過，小型車達到這個標準相對更加容易，而寶馬、奔馳以及更多豪華車品牌的車型就要艱難得多。當奔馳面對著平均值仍然高達174克的每公里CO2排放數(shù)據(jù)時，奔馳的CEO蔡澈第一個想到的就應(yīng)該是生產(chǎn)更多的SMART小車。其次，新能源車型也是必須要考慮到的，僅憑SMART微弱的銷量無論如何也不可能在2015年達到歐盟的這個標準。

在傳統(tǒng)技術(shù)上面還有什么可以進步的空間呢？對于奔馳、寶馬這樣的大排量車型來講，技術(shù)升級的空間真還不小。但對于小型車來講，歐盟的2020年95克每公里的規(guī)定，在很大程度上也成了技術(shù)升級的極限點。不過，搭載了Twin-Air雙缸發(fā)動機的菲亞特500據(jù)說已經(jīng)達到了這個極限標準。對此，戴麟表示，在技術(shù)上的實現(xiàn)95克每公里并非不可能的，“但你必須要考慮到研發(fā)和生產(chǎn)成本的平衡問題，如果單車成本過高，那么這款車的市場競爭力也就大打折扣了。”理所當然地，可以設(shè)想，當一款小排量汽車和大排量車型以同樣的市場價格競爭時，消費者會傾向于哪種選擇呢？

“大排量車型根本就不可能依靠傳統(tǒng)技術(shù)的改良來達到歐盟的這個標準，因此，歐洲的汽車企業(yè)早晚都會走上新能源的道路，混合動力、純電動車、燃料電池都是可以選擇的方向。”戴麟表示，目前歐盟各國已經(jīng)開始行動了。

電動車：中國汽車崛起的大好機會

“這或許是中國的一次機會。”戴麟如是說。因為在電動車方面，中國的起點與全球基本上是同步的。

“不過，電動車的組成不僅僅是電池組，還有電機控制系統(tǒng)以及車用電子系統(tǒng)，這些方面都是國內(nèi)企業(yè)的弱項。”戴麟認為，這些技術(shù)上的難點如果不能一一克服，那么電動車的可靠性、 安全性方面都會成為隱患。

如果從環(huán)保低碳的角度來看電動車，這個發(fā)展方向是沒有任何問題的。不過，“中國的電力供應(yīng)有60%以上來自火力發(fā)電，如果追根溯源的話，這個電動汽車的低碳是打了折扣的。”戴麟認為，中國政府應(yīng)該綜合考慮，滿足電動車在每個環(huán)節(jié)上的低碳要求，而不要總是把目光盯在尾氣排放這個單項指標上。

“電動車戰(zhàn)略已經(jīng)上升到了國家戰(zhàn)略的層面。”這不單單是一個節(jié)能減排的初始要求，還要保證汽車產(chǎn)業(yè)的全面升級。戴麟認為，中國政府目前密集地出臺各類新能源政策，確實是助推了國內(nèi)汽車企業(yè)發(fā)展電動汽車的熱情，同時也帶動了國外品牌把各自的新能源車推向市場的信心。

清潔柴油技術(shù)是當前中國節(jié)能減排的最佳突破口

“我們依然在游說中國政府考慮柴油技術(shù)。”戴麟說。“柴油本身是一種很好的清潔能源，它的單位排放值明顯優(yōu)于汽油，無論是燃油經(jīng)濟性還是碳排放。”作為歐洲汽車工業(yè)協(xié)會駐中國首席代表，戴麟的主要工作就是與中國政府打交道。

目前，清潔柴油作為一種最有效的減排能源正在歐洲大行其道。據(jù)戴麟介紹，歐洲正在銷售的新車中柴油車型已經(jīng)占到50%以上，“當然，這一比例得益于歐洲針對柴油車實施的一種特殊稅制。”他解釋道，柴油機的高壓共軌等技術(shù)相對汽油機技術(shù)要復雜得多，因此同類型的柴油車的成本要高于汽油車，如果沒有特殊稅制的舉措，柴油車的市場競爭力將無法體現(xiàn)。

在歐洲，汽車每日行駛里程平均為200-300公里，這對于大量能源消耗的柴油車來講，節(jié)能的效果就相當明顯。據(jù)資料顯示，清潔型柴油發(fā)動機與汽油發(fā)動機相比，其油耗要低30%，二氧化碳排放低25% ，微粒排放減少99%，氧化氮排放減少98%，同時，柴油車的動力性能要大大優(yōu)于汽油車。“目前，全球市場都在柴油車發(fā)展上給與了足夠的重視。”戴麟強調(diào)說，即便在柴油技術(shù)發(fā)展相對緩慢的北美市場，柴油車的市場份額也已經(jīng)超過10%；而在倡導混合動力技術(shù)的日本，柴油車也被提升到戰(zhàn)略的高度。

“與此形成鮮明對比的是，中國市場一直拒絕柴油轎車。”戴麟表示，早先一直將這種無法推行的柴油機技術(shù)歸結(jié)到柴油品質(zhì)問題上，其實不然，關(guān)鍵在于柴油機的核心技術(shù)不為中國企業(yè)所掌握，這導致了從政府到企業(yè)在柴油機技術(shù)的推廣和應(yīng)用上多持消極態(tài)度。

其實前幾年，包括老一代汽車人陳光祖、專家陳清泰等就在公開場合表態(tài)力挺柴油機技術(shù)。當時，大眾汽車、博世等整車企業(yè)及零部件企業(yè)也紛紛向中國政府有關(guān)部門游說柴油機技術(shù)。然而，經(jīng)過多番拉鋸戰(zhàn)后，柴油機技術(shù)卻始終無法突破中國環(huán)保政策限制的這道“綠色”門檻。在2007年修訂的汽車產(chǎn)業(yè)政策中，清潔柴油則悄然退出國家重點支持的新型能源之列，這無疑讓柴油轎車在中國的發(fā)展走進了死胡同。

“清潔柴油技術(shù)的發(fā)展應(yīng)該是當前中國節(jié)能減排的最佳突破口。”戴麟表示，中國國內(nèi)一些企業(yè)在越野車這樣的高油耗車型上已經(jīng)采用了此類技術(shù)，這顯然是一個征兆。雖然柴油轎車的銷售比例正在快速上升，“然而這并不能推翻中國政府此前下定的決心。”戴麟表示，新能源汽車的大行其道無疑成為了中國政府繞過柴油機技術(shù)壁壘的最佳路徑，而將純電動車作為未來汽車領(lǐng)域的新的突破口。