載運二氧化碳液化氣船舶作為一種新興液化氣船舶，目前在海事監管方面較為薄弱，本文以＂人－機－環境＂系統分析了載運二氧化碳液化氣船舶的風險因素，并對其監管措施進行了探究。

一、載運二氧化碳液化氣船舶簡介

液化氣船是指建造成或改建成運輸散裝易燃液體的貨船,將一些氣態碳氫化合物（通常是從原油精煉過程中或石腦油等分解過程中制取,同時也可以通過從油井和氣井提取的天然氣中分離而取得,以及其它一些特殊氣體如氨、氛、氧、氫、氮等）經液化后在一定溫度和壓力下進行運輸的船舶,它是一種近半個多世紀以來出現的全新類型的船舶。一般可分為特定液化氣專用船、混載式液化氣船以及特殊液化氣船,相應可稱為液化石油氣船和液化天然氣船等。按照載運的貨物以及裝載條件的不同,液化氣船可分為六種不同類型：全壓式運輸船；半冷半壓式運輸船；半壓全冷式運輸船；全冷式液化石油氣運輸船；乙烯運輸船；液化天然氣運輸船。

CO2在儲存和運輸過程中，通常是加壓將CO2氣體液化，并采取一定的保冷措施，維持在-30～-17℃，使其溫度和壓力維持在一個相對合理且易控制的范圍內，以滿足運輸的要求。載運CO2液化氣運輸船是一種介于全壓和半冷半壓之間的新興船型，它的建造與應用在國內尚處于起步階段。

二、影響轄區載運二氧化碳船舶安全因素分析

這里采用典型的“人－機－環境”系統對影響轄區載運二氧化碳船舶安全因素進行分析，因為整個運輸活動是由具有一定危險特性的貨物裝載于具有一定安全技術條件的船舶上，并由具有一定操作和管理技能的船員管理這些危險貨物來完成的。因此說，船載運危險貨物的安全風險必然與生產活動中密切相關的三個基本方面，即船舶、船員和危險貨物直接相關，因此說這三個方面是我們分析研究液化氣船安全風險的重要要素，除此之外還會涉及到環境和管理兩方面因素。

1、船舶風險因素

舉例：溫州轄區載運CO2液化氣運輸船只有1艘“德錦6”輪，該船由湖北江潤造船有限公司于2011年12月建工完成，總長54.1m，總噸497t，采用C型獨立液貨艙，液艙總容積530m3，參考載重噸461t，由此可見，該船船齡較低，型長與載貨量較小，船舶設備技術狀況較好，通過船舶安全監督管理系統可查知其在過去36個月中安檢平均缺陷數量為2，未發生過滯留和船舶事故，屬中等風險船舶。因此影響船舶安全的因素主要為低溫與穩性問題。

一是低溫，液態二氧化碳需在低溫下運載，一旦發生泄漏，低溫氣體于船體接觸，驟冷將使船體金屬變脆而產生應力，進而危及整個船體結構，并且在存儲運輸過程中，遇高溫氣化會使容器內壓增大，有開裂和爆炸風險。同時，液化氣進入海水中，會從水中吸收熱量而產生大量蒸汽，這些蒸汽可能引發火災并危及人體健康。

二是穩性，船舶穩性是指船舶受到外力（如風、浪等）的作用而偏離原平衡位置發生側傾，當外力消除后能自行恢復到原平衡位置的能力。液化氣船因其獨特的罐柜結構及液態貨物的流動性，其穩性顯得尤為重要，與船舶安全密切相關，應予以高度重視。

2、貨物風險因素

二氧化碳（CO2）又名“碳酸氣”，從危險貨物類別來看，屬第2.2類[4]，常溫下是一種無色無味氣體，密度比空氣大，能溶于水，與水反應生存碳酸。相對密度1.101（-37℃），沸點-78.5℃（0.52Mpa），熔點-56.6℃（升華），臨界溫度31.06℃，臨界壓力7.382Mpa。CO2不可燃，不助燃（鎂帶在二氧化碳內燃燒生成碳與氧化鎂）；無色無味，無毒性。CO2密度較空氣大，少量CO2對人體無危害，但其超過一定量時會影響人體呼吸，原因是血液中的碳酸濃度增大，酸性增強，產生酸中毒。CO2的正常含量是0.03%，當CO2的濃度達1%會使人感到氣悶、頭暈、心悸，達到4%~5%時人會感到氣喘、頭痛、眩暈，而達到10%時，會使人體機能嚴重混亂，使人喪失知覺、神志不清、呼吸停止而死亡。由上可知，CO2的綜合危害性較輕，主要表現為健康危害。

3、船員風險因素

人的因素是影響船舶安全因素當中最重要的一個方面。船員的專業水平、綜合素質和應急處置能力直接影響著船舶安全。“德錦6”船舶配員5人，平均年齡50歲，均通過了液化氣船舶相應培訓，整體年齡偏大，同時具有目前國內小型液化氣船船員的共性問題：人員專業素質偏低，人員流動性較大，責任心不足。并且液化氣船船員的培訓多停留在理論知識培訓，針對性欠缺，特別是針對突發情況下的應急反應難以在培訓中很好的模擬。另外，該船曾在今年因未按規定航路行駛和配員不足而受到過行政處罰，也反映出了船員素質和內部管理確實有待加強。

4、管理風險因素

這里主要指公司管理因素，“德錦6”經營人為廣西振海船務有限公司，通過調查可知該公司自2018年至今曾發生多起船員勞務合同糾紛，可看出公司內部管理存在隱患，其實目前國內很多航運企業管理都存在著一些共性問題：缺乏安全文化氛圍,單純盈利思想嚴重,員工安全意識淡薄；管理人員素質有待加強；船長的安全管理責任和權力受到極大削弱；船舶安全管理規章制度不健全等。這些都成為影響船舶安全的風險因素。

5、環境風險因素

一是自然因素，溫州轄區載運二氧化碳碼頭為浙江溫州麗水36-1氣田終端處理廠二氧化碳外運碼頭，該碼頭背靠洞頭霓嶼島，掩護條件較好，受風浪影響較小；該碼頭所在水域最多年霧日數為52天，最少年霧日數為21天，年平均霧日38天，能見度是影響船舶航行和進出港安全的重要因素。

二是通航環境因素，該碼頭前沿水域及航道主要風險點在于：（1）進港航路所經外海水域為強潮海區，漲落潮流速較大、潮差較大，進口航路沿途島礁眾多；（2）附近水域沿途漁網、魚柵較多，船舶航行途中需加強摻望；（3）附近有溫州淺灘工程、溫州“甌飛工程”圍涂工程、甌江南口大橋等工程，該水域存在較多建設工程且各工程的建設規模較大，使得甌江南口水域存在較多的施工、運輸船舶，船舶航行途中需注意避讓；（4）該水域常年有大量漁船穿越航路，特別是在特定時間段（臺風、冷空氣等惡劣氣象過后；開漁節等）。

三、海事監管分析

1、海事監管現狀

海事監管模式：當前的海事監管模式實際上就是依據動靜分離的原則建立起來的，因此目前轄區針對載運二氧化碳液化氣船的安全監管也分為動、靜兩部分，即船載危險貨物適裝審批、船舶安全作業和船舶進出港報告等靜態海事監管業務和船旗國監督檢查（FSC）、船載危險品作業和船舶防污染現場檢查等動態海事監管組成。目前的海事監管仍是側重事前監管，對于海上危險貨物運輸中的突發事故始終處于被動的應對狀態中，海事監管的能力越來越不能滿足快速發展的航運產業對于航行更安全、海洋更清潔的要求，海事監管亟需完成由被動的警戒式監管到主動的預警預防式監管的轉變。

海事監管手段：目前CCTV、AIS和VTS等系統和設備已廣泛應用于海事日常監管工作，遠程監控的實現和信息化技術的應用，對于拓展海事監管領域和視野，提高工作效率方面起了很大的促進作用。遠程監控可解決現場監管的局限性問題，但目前海事部門未在麗水36-1碼頭設置CCTV監控設備，難以實時監控碼頭作業情況，而溫州海事局VTS值班室與海事處的信息溝通和聯動也仍需加強，以便針對載運二氧化碳液化氣船舶形成一套程序化流程，并且遠程監控只是拓展了海事監管視野，無法發現并總結監管對象內在的運行規律，現場監管仍是實施海事監管的主要手段，海事執法人員通過現場登輪檢查和海上巡航等對船舶情況進行現場核查，受人力和裝備的限制，海事監管很難做到深入細致的檢查，只能采取抽樣式的監督檢查。

2、海事監管瓶頸

一是載運液化氣危險貨物船舶的現場監管缺乏針對性，重點不明。目前海事部門監管中，多將載運二氧化碳液化氣船舶與其他普通貨船同等對待，缺乏對載運二氧化碳液化氣船舶的針對性檢查，有可能遺漏了影響該特定類型船舶的風險隱患，全年沒有針對不同時段內的監管重點作出劃分，對大風、大霧高發季節和開漁節等重點時段缺乏針對性的監管安排。

二是海事部門在二氧化碳液化氣船作業安全監管和行政處罰中的執法依據有待進一步健全。目前海事部門針對液化氣船舶的監管依據主要為《液化氣體船舶安全作業要求》（GB18180-2010），以及《危險化學品安全管理條例》和《船舶載運危險貨物監督管理規定》中的部分條例，而載運二氧化碳船舶作為一種新興液化氣船舶，目前法規中缺少針對性的相關安全作業要求。在監管實踐中關于液化氣船作業安全方面的行政處罰案例較少，并非是因為液化氣船在安全作業環節發生的違章少，導致的社會危害小，而是目前我國相關法規中對液化氣船作業安全方面的違章處罰規定缺乏導致。

三是在面對現代化的、具有特殊監管要求的液化氣船舶、散化船等載運液體危險貨物船舶時，現有專業知識和精力已難以滿足新形勢下海事安全監管的要求。

四、載運二氧化碳液化氣船舶監管措施探究

一是突出監管重點，根據該類型船舶及貨物特有風險，識別出應加強監管重點部位和關鍵環節：（1）加強對船舶壓力管路系統、貨物壓力/溫度控制裝置、貨物區域透氣系統、氣體探測裝置及消防系統等重點部位的針對性檢查；（2）加強船舶裝卸貨物過程中監管，督促船岸雙方嚴格落實《船岸安全檢查表》制度，加強作業中船岸雙方人員的值班及其操作情況的檢查；（3）加強高溫雷雨、大風低溫季節、霧季等特殊時段和通航密度較大、漁業養殖較密集等重點水域的監管預控。

二是加強針對人為因素管控措施：(1)加強船員管理。從源頭加強控制，在海員，尤其是高級海員的適任培訓、考試和發證時嚴格把關。督促船公司或者船舶重視在船船員的適崗培訓，熟知安全管理規定，熟練掌握應急知識和技能。同時加強宣傳教育，提高船員的安全意識；(2)加強公司和船舶內部管理。航運公司作為安全生成主體責任單位，應加強制度建設，尤其需要加強公司體系的建設，樹立企業安全意識，提升內部管理人員素質，建立健全船舶安全管理規章制度等。

三是探討建立共抓共管安全體系：督促二氧化碳生產、儲存、經營、運輸等相關單位，建立安全生產標準化體系，并有效運行，落實安全生產主體責任。聯合應急、交通等相關安全監管單位，通過建立運行安全監管聯系會議、開展聯合檢查等形式，發揮安全生產監督檢查作用，共同督促相關單位落實安全生產法規定要求，確保安全生產制度和措施落到實處；同時完善海事部門內部信息溝通和共享機制，局指揮中心和基層海事處之間實現安全監管聯動，形成多環節、多層次的船舶安全管理機制。

四是加強對海事監管人員的培養：加強對載運二氧化碳船舶安全監督管理的課題研究，提高海事監督人員的專業水平。建議開展海事監督人員對國際散裝運輸液化氣體船舶構造和設備規則(IGC規則)/散裝運輸液化氣體船舶規則(GC規則)等有關國際公約和液化氣船舶船岸檢查、二氧化碳有關特性等知識的專業培訓，提升執法人員在載運二氧化碳船舶方面的相關知識。

五、結束語

載運二氧化碳船舶作為一種新興液化氣船舶，目前對其系統化的研究仍較缺乏，對其如何進行有效的監管仍需做進一步深入研究。就現階段而言，緊緊圍繞影響船舶航行安全的人、機、環境和管理四個方面主要因素，建立系統性的安全評價體系是一條可行之路。