7月1日起，被稱為史上最嚴排放標準的國家第六階段機動車污染物排放標準(下稱“國六”)正式開始在全國范圍實施。“國五”排放標準輕型汽車被禁止生產，進口輕型汽車也要求符合“國六”排放標準。

因新冠疫情等多重因素影響，新政給“國五”及以下排量汽車銷售設定了6個月的緩沖期，到2020年12月31日之前，此前生產的“國五”及以下排量汽車暫時允許銷售。

在全國范圍實施之前，“國六”已在部分省份率先落地。施行初期，其高技術門檻對行業提出嚴峻考驗，汽車廠商、經銷商以及消費者都面臨技術和成本的抉擇。而隨著環保要求的日趨嚴苛，汽車排放標準將會越來越高。

一方面是政策的趨緊，一方面是技術和成本的壓力。一直以來，每一次排放標準的實施，都會給汽車市場帶來一次陣痛。而在化解一次次陣痛的過程中，中國汽車排放標準體系亦日趨完善。

從“國一”到“國六”

隨著汽車工業的快速發展，汽車保有量迅速增加，尾氣污染問題也日益嚴重，從上世紀六七十年代開始，各國逐步針對汽車尾氣排放立法，通過嚴格的法規推動汽車排放控制技術的進步。

汽車排放是指從汽車廢氣中排出的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳煙)等有害氣體。它們都是發動機在燃燒作功過程中產生的有害氣體。

如今，世界汽車排放標準主要以歐洲、日本、美國標準為主，中國排放標準在很多年時間內參考了歐洲標準。直到上世紀九十年代末開始制定國家機動車第一階段排放標準，即俗稱的“國一”。需要強調的是，通常所說的排放標準，指的是輕型汽車的排放標準，重型載貨汽車則另有規定。此外，截至目前的六版排放標準全國實施的時間也不統一，具備條件的或者環保政策相對嚴格的省市往往提前實施。

“國一”制定于1999年，于2001年7月1日開始在全國范圍實施。“國一”標準參考“歐一”標準，主要是針對一氧化碳，碳氫化物和微粒排放有限值要求，一氧化碳為3.16克每千米，碳氫化物為1.13克每千米等。

“國二”標準于2004年7月1日開始在全國范圍實施。為了迎接奧運會，北京提前至2004年1月1日起實施。“國二”標準對汽車排放的要求進一步提高，單車污染物排放一氧化碳降低30%，碳氫化物和碳氧化物降低55%。

“國三”標準于2007年7月1日開始在全國范圍實施。為了降低污染物排放，在技術方面對發動機和排氣系統進行了升級和改造，增加了車輛自診斷系統和對三元催化進行了升級。“國三”較“國二”的污染物排放總量要降低40%。

“國四”標準于2010年7月1日開始在全國范圍實施。在排放后處理系統進行了升級，污染物排放標準較“國三”降低50%到60%。

“國五”標準于2018年1月1日開始在全國范圍實施。該標準對氮氧化物、碳氫化合物、一氧化碳和懸浮粒子等機動車排放物的限制更為苛刻。相比“國四”標準，氮氧化物排放量要降低25%，還增加了非甲烷碳氫和PM的排放限制，降低了大氣污染。

與前五個標準不同，“國六”標準設置了“國六a”和“國六b”兩個階段。其中“國六a”于2020年7月1日開始在全國范圍實施，“國六b”則于2023年7月1日開始在全國范圍實施。相比“國五”排放標準限值，“國六a”要求一氧化碳(CO)限值下降50%，而“國六b”要求總烴(THC)、非甲烷烴(NMHC)以及氮氧化合物(NOx)限值分別下降50%、48.53%和41.67%。

逐步形成中國標準體系

從“國一”到“國六”這20年間，中國汽車排放標準體系在逐步建立。

與國外先進國家相比，我國汽車尾氣排放的相關法規起步較晚、水平較低，根據我國的實際情況，從八十年代初期開始采取了先易后難分階段實施的具體方案，至今已是第六個階段。

“整體來看，目前中國標準和世界主要標準差別并不大。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《法人》記者采訪時表示，中國制定的排放標準和世界主要標準基本同步，只是個別標準針對中國情況作出相應調整。

在上世紀九十年代之前，中國市場主要引用歐洲的排放標準。在很長一段時間里，我國機動車污染物排放標準中污染物排放限值大體等同歐盟排放標準，部分車型甚至直接使用符合“歐二”“歐三”等宣傳用語。

不過，歐洲標準近年來也引發了一些爭議。首先是執行方面的問題，由于部分措施過于嚴苛，歐洲排放標準被很多車企質疑。2018年9月1日，歐盟開始實施新的WLTP規程(全稱為“全球統一輕型車排放測試規程”)，新版WLTP測試規程十分復雜，測試流程冗長，耗時約為舊版的三到四倍。在其影響下，奧迪SQ5、保時捷卡宴、保時捷911、寶馬M3等經典燃油車型，都先后公布過停售消息。

此外，近年來歐洲汽車品牌出現多起排放標準造假案件。2015年，大眾柴油車“排放門”丑聞曝光，大眾汽車承認，在柴油車上安裝尾氣排放造假軟件，從而在美國的汽車尾氣排放測試中達標。隨后，大眾汽車與美國達成了一項價值高達153億美元的賠償協議。

2019年，梅塞德斯-奔馳母公司戴姆勒集團因違反柴油車排放規定被罰8.7億歐元(約合人民幣68億元)。根據德國監管部門和戴姆勒集團的聲明，德國檢方發現奔馳售出了約68.4萬輛氮氧化物排放不符合規定的車輛。

崔東樹認為，歐洲標準的頻頻暴雷，也促使中國標準逐步摒棄歐洲模式，更多結合中國市場工況來制定。即使在參考歐洲標準的同時，中國實施排放標準的背景和市場環境也與歐洲有所不同，涉及環境保護相關法律、用戶使用習慣、經濟發展的不均衡等角度，因此中國標準和歐洲標準始終存在一定的技術差異。

“我們現在的標準體系基本還是以國際標準為基礎，作了一些針對中國市場特色的微調。還是要以一個標準讓我們的汽車走向世界，不能出現標準讓整個區域出現分割的現象。”崔東樹說。

應對技術和成本陣痛

石家莊市民王哲(化名)自2018年底就有購車的打算，直到2019年中旬才開始著手看車，就在對比了幾款車型準備選擇一款時，一位朋友的建議提醒了他。

“朋友說，‘國六’馬上就要實施了，不著急的話就緩一緩，一步到位買輛‘國六’車。”王哲對記者表示，他的購車計劃因此擱淺，自2019年下半年開始，北京等地已提前實施“國六”標準，市場上可選的“國六”車越來越多，2019年11月，王哲如愿購得一輛“國六”版福特福克斯。

“買車計劃一拖再拖，很重要的一個考慮就是買最新的‘國六’車在質保維修和車輛保值方面最有保障。”王哲說，他預計“國六”在全國落地之后，“國五”二手車價格肯定會有所下降。

面對標準升級，車企要面對的不僅僅是消化庫存的問題。每一階段排放標準的升高，都會對技術和成本提出更高要求，迫使車企進行技術升級，隨之車輛的制造成本也會提升。

北京一家汽車品牌4S店銷售經理陳璇告訴記者，早在2019年，該店庫存的“國五”車型就以各種促銷方式銷售完畢，在政策正式實施之前，在售車型已全部是“國六”標準。

“同款配置每臺售價大概上漲3000元左右。”陳璇說，這是該品牌汽車“國五”版和“國六”版的價格差。

“從2018年開始，我們就在想盡一切辦法去庫存，幾乎能用的促銷手段都用上了。”陳璇告訴記者，作為經銷商，4S店最大的壓力在于銷售指標的完成以及庫存車的清零。前者壓力來自于品牌商，后者壓力則來自門店的財務指標。

陳璇表示，由于北京執行“國六”標準的時間比全國提前整整一年，一些暢銷品牌可能情況還好一些，部分尾端品牌壓力確實非常大。

“幾乎每一次排放標準的實施，都會給汽車市場帶來一次陣痛。”崔東樹說，理論上“國六”車型相對“國五”車型每臺要增加成本1500至2000元左右。隨著生產切換完成，在規模化生產之后，價格都會降下來。

在崔東樹看來，“國五”車型的市場消化還是比較正常的狀態。在本次“國六”政策在全國實施之前，部分省市率先實施了“國六”標準，7月1日前僅剩部分省份沒有實施，所占比重不是很大。

“而且在非‘國六’地區，一些企業也早就開始切換‘國六’產品，因此非‘國六’產品總體來看市場銷售的范圍也比較小，大約在5%。”崔東樹說。

最嚴“國六”落地之后

相較于“國五”標準，“國六”標準對汽車排放物限值有著更為嚴格的要求。其中a階段各項指標變化不是很大;而b階段，除了一氧化碳和顆粒物數量外，各項指標提高了近一倍。

崔東樹認為，“國六”標準除了在排放指標上大幅提升外，對企業在新產品測試、油耗測試等方面都帶來很多不一樣的技術調整壓力。同時，測試流程的調整也會對產能有一定約束。

根據生態環境部、工信部等四部門聯合發布的《關于調整輕型汽車國六排放標準實施有關要求的公告》，“國六a”標準自2020年7月1日起在全國范圍實施，但是增加6個月銷售過渡期。2021年1月1日前，允許在全國尚未實施國六排放標準的地區(遼寧、吉林、黑龍江、福建、江西、湖北、湖南、廣西、貴州、云南、西藏、甘肅、青海、寧夏、新疆等省份全部地區，以及山西、內蒙古、四川、陜西等省份公告已實施國六排放標準以外的地區)銷售、注冊登記。

“由于新冠疫情的影響，目前的市場運行狀態比較差，設置一個過渡期，能夠讓之前已經生產出來的‘國五’車型順暢銷售出去。也是給企業解壓的一個政策措施。”崔東樹表示，早在今年初，中汽車工業協會就向相關部門提交了推遲全國范圍實施“國六”排放標準的建議。本次過渡政策中，生產并未延期，而銷售延期了6個月，等于部分采納了建議。

記者整理發現，幾乎每一次國家標準實施之初，都設置了一定的政策過渡期。其中，“國二”標準過渡時間近一年，“國三”標準過渡時間一年3個月，“國四”標準過渡時間兩年半，“國五”標準過渡時間10個月，“國六a”過渡時間則為6個月。

目前來看，“國六”標準的實施，給汽車市場帶來的影響比較有限。很多車企早在數年前就針對“國六”標準開始技術升級和研發，且很多車企都選擇一步升級到“國六b”標準，最大限度降低政策在2023年實施后可能產生的影響。

從前幾次標準看，更新時間一般在4年左右，而本次“國六”實施，只比國五晚了2年多，監管政策的更新速度已明顯加快。

與此同時，“國七”標準的身影已經若隱若現。2018年9月15日發布的《北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃》顯示：嚴格油品質量監管。市環保局、市質監局研究第七階段車用燃油地方標準。這意味著，北京等地區“國七”標準的配套研究已經提上日程。

近年來，隨著環保意識的不斷提升，新能源車異軍突起，市場比重越來越大，政府也積極推動新能源車發展，這一點從北京等地搖號政策中可見一斑。而隨著技術的突飛猛進，電池續航等核心瓶頸逐步得到解決，這也將給燃油車的排放技術帶來更多挑戰。