日前，交通運輸部正式印發《整船載運液化天然氣可移動罐柜安全運輸要求（試行）》（下稱《要求》），對整船載運液化天然氣（LNG）罐箱的安全問題做了明確規定。

LNG罐箱由于“宜儲宜運”，靈活性強，在我國天然氣市場具有一定發展優勢，但因一直未有針對性的安全標準，發展一直不溫不火。此次《要求》是針對LNG罐箱專用船出臺的第一個安全標準，在多位業內人士看來，這是LNG罐箱運輸發展的一大步，隨著相關政策規范逐步落地，LNG罐箱運輸發展或將迎來發展新紀元。

“LNG罐箱運輸發展的一大步”

根據《要求》，整船載運LNG罐箱是指船舶僅載運LNG罐箱或船舶同時載運LNG罐箱和其他貨物，其中LNG罐箱的載貨量超過該船舶甲板可載貨量的50%，或者海上載運100個、內河載運50個及以上LNG罐箱。

針對安全問題，《要求》分別從LNG罐箱托運安全要求、船舶安全運輸要求、航運企業安全管理要求、LNG罐箱港口裝卸作業安全要求、港口企業LNG罐柜裝卸作業安全管理要求等八方面共提出39項具體標準，自今年9月1日起施行，有效期2年。

據悉，《要求》是交通運輸部在總結前期試點工作經驗的基礎上，組織開展整船載運液化天然氣可移動罐柜安全運輸相關要求的研究和起草，通過網站等形式公開征求意見，并根據各方意見建議進行了修改完善，于近日正式發布。

“LNG罐箱作為LNG的一種運輸方式，不管是陸運還是船運，都不是新東西，作為2.1類危化品，LNG罐箱在國際上一般都是與其他貨物混裝，沒有專用船，而混裝的層數有限，只能是兩層，因此只能小批量運輸，效率不高，沒有經濟性。”LNG船運資深專家盛蘇建告訴記者，“此次出臺這個要求，是針對LNG罐箱專用船出臺的第一個安全標準，是LNG罐箱發展的一大步，尤其對作為專用船來講，它突破了罐箱堆放層數的限制，規模上去了，經濟性就稍微好一些。”

交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心主任紀永波告訴記者：“這個文件是針對規模化罐箱運輸的第一個總體要求，對引導行業規范、有序、安全發展非常重要。按照明確的標準操作，一些優勢企業、安全能力保障強的企業，就能夠做起來，會對LNG罐箱發展起到一定的促進作用。”

經濟性問題待解

事實上，在我國天然氣對外依存度逐年攀高，且基礎設施建設又滯后的背景下，自2017年以來，LNG罐箱及多式聯運就憑借其“易儲易運”“一罐到底”的靈活優勢，逐漸被業界關注，2018年更是發展火熱，許多企業躍躍欲試。

對港口而言，LNG罐式集裝箱可在集裝箱碼頭裝卸，無需投入資金、時間新建LNG接收站或碼頭泊位，提高了碼頭泊位利用率，也從而提高了港口吞吐量。

但截至目前，LNG罐箱發展仍不溫不火，未能大規模應用，在多位受訪者看來，經濟性是主要原因。

據了解，一個40英寸的LNG罐箱容量在20噸左右，低于LNG槽罐車，規模更是沒法跟LNG運輸船相提并論。一艘常規LNG運輸船的運量是6萬噸，而LNG罐箱即使是整船運輸，300個罐也只有幾千噸。

“冬季用氣需求大的時候，LNG罐箱比較熱，好多企業都想進入，許多廠商也都在討論，但現在仍處于初步探索階段，大多企業都不是很了解，單一的企業去做這個業務也多是用來應急保供，想要盈利目前很難。”紀永波說。　

“LNG罐箱運輸模式要真正實現商業運營，首先氣源要便宜，因為運費太高了，從海外進口行不通，可能東南亞稍好一點。”盛蘇建表示，“它不是一個主流的東西，就相當于喝瓶裝水，肯定沒有喝大桶水便宜。40英寸的一個罐箱裝不到20噸LNG，要運轉起來的話，還需要1:3的數量配比，充裝處一個、運輸中一個、終端用戶一個。所以它需要有一個成熟的規模化運營模式，運輸環節要打通，從充裝、運輸、堆放到終端用戶，形成閉環。同時要提高罐箱的周轉率，否則很難賺到錢。”

客觀存在發展空間

不過，在多位受訪者看來，LNG罐箱模式未來仍有一定的發展空間。

“從多式聯運的角度來講，一罐到底，儲、運和終端應用，目前還沒完全打通，所以存在一定制約。”紀永波表示，“但這個運輸模式有存在的必要性，未來還是會有比較好的發展空間，關鍵在于如何發掘它全程物流的應用場景，如果有一個經濟的應用場景，未來發展還是不錯的。”

在盛蘇建看來，LNG罐箱更適于在沿海LNG接收站進行充裝，通過專用船進江和內河，在沿江碼頭卸載，作為工業用戶用氣或點供。“用于進口LNG的可能性不大，因為沿海接收站比較多，而內河因為沒有接收站，用罐箱是比較合適的。LNG罐箱存在的意義是作為一個補充，用于管道氣到不了的地方或對槽罐車來說運輸半徑過遠的地方。”

此外，盛蘇建還指出，LNG罐箱運輸模式在上游領域可能也會有一定發展。“比如頁巖氣的開采，如果一個地方沒法修管道，而氣田開采幾年就關掉，建設管道成本過高，這種情況就可以集中建一個液化工廠，然后用罐箱模式運輸，從上游直接運到終端用戶，這是一個方向。目前這種模式在重慶、四川等地區都有應用。”（本報記者李玲）