6月以來，比亞迪股價持續大漲，至今累計漲幅高達51.8%，公司的總市值更是趕超上汽集團，一舉突破2200億元，一度成為國內市值最高的汽車公司。

之所以會有這樣的利好，除了整個汽車市場行情的好轉，更重要的原因在于7月12日造勢已久的比亞迪“漢”終于上市，這款集“安全、性能、豪華”于一體的新能源旗艦轎車被譽為是比亞迪十年磨一劍的精品，許多人都將它視作特斯拉Model 3的競品。

不過，與比亞迪股價向好的趨勢相反，其近期的銷量不盡人意。乘聯會數據顯示，2020年上半年比亞迪共售出158，628輛，同比下滑30.45%，而作為主力軍的新能源車只賣出了6萬多輛，同比下降超過58%。

雖然業績下滑，但比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江在對比亞迪“漢”進行宣傳時仍信心十足地表示出“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了”。

國內電動車“一哥”比亞迪叫板全球整車市值第一的特斯拉，其底氣究竟源自何處?

自主研發和垂直供應鏈雙保險

自2020以來，在疫情沖擊以及汽車銷售不景氣的大環境下，比亞迪的銷量同比下滑30.45%，新能源汽車更是同比下降超過58%。不過與之相反，2020卻成了特斯拉爆發的元年。乘聯會數據顯示，特斯拉Model 3上半年累計銷量高達4.58萬輛，一舉成為銷量冠軍，第二名比亞迪秦EV的銷量卻不到Model 3的一半。

除開銷量遙遙領先，特斯拉的市值也是一路攀升。截至7月15日，特斯拉股價達到了1546.01，市值更是高達2867.47億美元，超越豐田、大眾，坐上全球汽車市場的首把交椅。

雖然就目前來看比亞迪的銷量和市值都不敵特斯拉，但其新品比亞迪“漢”在上市前就已預售2萬的好成績無不說明比亞迪的強勁實力。

作為電動汽車的先行者，比亞迪擁有極強的自主研發能力，“分分鐘造出特斯拉”似乎也不只是逞口舌之快。

在eNetyan研究院發布的2019年度中國汽車研發實力榜單中，比亞迪排名第一。據比亞迪的財報顯示，2019年其研發投入共84.21億，占營收的6.59%。雖然特斯拉在過去十年的研發投入超200億美元，但比亞迪與之相比成果并不算差。

新上市的比亞迪“漢”就在動力電池、自動輔助駕駛以及百公里加速上都有較大突破。

首先就電池來說，漢所搭載的刀片電池解決了電動汽車自燃的痛點。在比亞迪公布的測試視頻中，對刀片電池實施針刺測試后電池無明火、無煙，表面溫度也僅有30℃-60℃左右，而三元鋰電池在針刺瞬間出現劇烈的溫度變化，表面溫度迅速超過500℃并開始劇烈燃燒。

刀片電池不僅維護了動力電池安全性能的問題，而且它通過成組的電芯列陣提升了效率，使得相比于傳統的磷酸鐵鋰電池不僅體積有所減輕，而且提升了50%的能量密度，降低了成本，能夠滿足600公里續航。同特斯拉搭載的密度為300Wh/kg的三元鋰電池相比，雖然續航仍有差距，但安全性更高。

其次，比亞迪漢首次搭載的DiDAS智能駕駛輔助系統達到了L2.5級，并且DiTrainer還具有自我更新學習的能力，從而給用戶帶來更加個性化的體驗。雖然特斯拉擁有最為先進的Autopilot系統，但前不久美國一輛開啟Autopilot的特斯拉在未識別出前方障礙后發生車禍的新聞也印證了該系統所存在的問題。

一位汽車行業內人士告訴新浪財經，在短期3-5年來看，自動駕駛仍將在L3級別進行普及。“L5級別的全自動駕駛仍可能存在各種不確定性，且國內、海外駕駛員的駕駛習慣不同，全自動駕駛很難短期全面鋪開，相對來說，L3級別的帶人工干預的自動駕駛技術更具短期推廣的可能性”，該人士表示。

這么說來，在自動駕駛方面，比亞迪相較特斯拉的落后從中短期看也無足輕重。

最后，在動力方面，漢DM采用的DM-p技術使漢的百公里加速只需3.9秒，從而讓比亞迪成功躋身百公里三秒俱樂部，這同Model3 3.5秒的時間相差無幾。

雖然總的來看，漢與Model3在性能上還存在一定的差距，但相比于特斯拉的價格，比亞迪有著更高的性價比。據比亞迪的官方信息，漢的不同車型售價在22-28萬之間，而即使是國產化后的特斯拉，其標準版的價格仍比比亞迪高出5萬左右。

最為重要的是，比亞迪的所有技術基本都是獨自研發完成的，相比于特斯拉全球范圍的采購集成，比亞迪的供應鏈優勢不容小覷。

與傳統的燃油汽車相比，電動汽車的核心元件由發動機、變速器、底盤轉變成了電池、電機和電控。而這三項核心技術，比亞迪完全都是自主研發設計，因而擁有一條完整的供應鏈。

在電池領域，比亞迪占有大份額的市場地位。據GGII數據顯示，2020年6月全球電池企業的裝機量排行前三依次為寧德時代、LG化學、比亞迪。比亞迪自1995年由鎳鉻電池起家后便一直大力發展電池產業，2003年便成為了全球第二大電池生產商。

此外，對于電動汽車的核心控制部分，比亞迪也獲得了突破性的成功。

電控系統中的核心零部件IGBT(絕緣柵雙極晶體管)作為電動汽車的控制開關，具有驅動功率小而飽和壓低的優點，并且在整個電控系統的成本中，其占比超過40%。在比亞迪研發之前，中國市場的IGBT一直都是靠進口。直到2012年比亞迪所收購的寧波中緯制成了符合車規級的IGBT，才算突破了中國市場的空白。因此，比亞迪也由此成為唯一能夠自主生產IGBT的國產車企。

比亞迪作為國產自主品牌，電池、電控、電機完全靠自主生產，走的是產業鏈垂直整合的路線。這種完全的自主化生產使得比亞迪在成本方面能夠有更好的控制，并且不會出現被供應商卡脖子的情況。而特斯雖然有著先進的理念與較高的市場地位，但其只是將所有成熟的技術集于一體，供應鏈或將成為特斯拉的軟肋。

內憂外患下的強強聯合

近年來，整個汽車行業都處在一個下滑的態勢，在經過汽車高速增長的紅利時代，2018年以來中國的乘用車銷量已經連續下滑。有業內人士預計，這樣的消極增長未來還會持續多年。

雖然新能源汽車具有廣闊的前景，但是面對整車領域的走低以及外部環境的夾擊，自主品牌的情況也不甚樂觀。

長城汽車的董事長魏建軍甚至發出了“長城汽車能否挺得過明年?”的感慨。雖然在2019年行業寒冬的情況下，長城銷量不降反增，還穩居國內自主品牌的第二名，但魏建軍的這一番話無不傳達出長城強烈的危機感與目前自主品牌的內憂外患。據中汽協數據顯示，2017年到2019年，國內自主品牌的乘用車市場份額由43.9%降到了39.2%，而2020年上半年，則繼續降至36.3%。

面對功力深厚的外資對手以及造車新勢力的強勢入駐，自主品牌想要突出重圍并不容易。而長城產生這樣的自我剖析意識也迫使其看清了局勢，明確了方向：即在5G與人工智能大發展的時代重塑新能源方面的科技創新，同時建立不可替代的品牌形象。

這樣的思辨放到同為自主品牌的比亞迪身上同樣適用。

在目前的電動汽車市場上，除了風頭正勁的特斯拉帶給比亞迪壓力之外，合資品牌和新造車勢力的奮起直追也使得比亞迪的市場地位受到威脅。雖然比亞迪在電動汽車領域已經經營數十年，但在面對諸如大眾、奔馳等外資企業持續發力以及小鵬、蔚來等造車新勢力的競爭時，其優勢并不穩固。

對于這一困境，比亞迪和華為的戰略合作或許成為突破口。

早在2019年，華為就專門成立了智能汽車解決方案BU，用于做智能汽車領域的研究。今年5月，華為發布了《自動駕駛網絡解決方案白皮書》，以L4級為階段性目標。同月，華為的自動駕駛操作系統內核還獲得了車規功能安全ASIL-D的認證。

所以，華為在自動駕駛領域有很好的技術與潛力，不過需要一個進入新能源汽車的契機。

而比亞迪雖然在汽車制造上經驗十足，但自動駕駛與智能系統方面卻較為薄弱。因而，和華為的深度綁定不僅能夠更好地對抗特斯拉在芯片系統的優勢，而且華為能夠提供更為專業與廣泛的服務。

比亞迪漢的亮相就標志著華為正式將1+8+N的戰略應用到了車載領域，HiCar的解決方案相比于蘋果的CarPlay能更好地實現手機、汽車的硬件互通。并且，全球首發的NSA/SA車規級5G通信模組將會出現在漢這款車上，這種相比于4G車載模組有更高速率、更短時延、更大容量的技術能夠更好地幫助車聯網和智能駕駛，從而實現車路協同，并通過將部分車端計算任務轉移至云端來降低汽車終端成本。

二者強強聯合的深度合作除了能夠促進各自在專業領域的發展，還使得國產供應鏈的布局更加完善。

7月16日，臺積電宣布若美國對華的制裁不變，則從9月14日開始斷供華為。作為占據全球芯片市場一半份額的臺積電，對華為的斷供可謂是打擊巨大。而美國對中國制造業的排擠倒逼各企業在選擇供應鏈時優先考慮不受掣肘的國產品牌，比亞迪和華為的合作進一步加深了國產化。

此外，比亞迪目前也正在積極塑造自己的品牌形象。

一直以來，比亞迪都是以低價進入市場的，雖然低價可以擁有好的競爭力，但是對品牌形象的塑造卻并非有利。相反，特斯拉從一開始就定價頗高，主攻高端市場。二者本來的市場受眾者是沒有交集的，但隨著產業的不斷擴大，特斯拉為了發展中端市場而大力國內建廠力爭汽車制造本土化、規模化。

一位機構投資人士甚至將特斯拉的做法視作一種降維打擊。“這樣的降維打擊已經出現在了蘋果的競爭策略上，并直接導致部分手機制造企業出局，這次特斯拉的做法十分相似，預計很多沒有競爭力的電動車企業將被迫退出市場”，該人士向新浪財經表示。

面對特斯拉所帶來的降維打擊，比亞迪也不甘示弱。漢這款車型的推出就是比亞迪試水中端市場的第一步，而與華為的合作則能更有利于自己品牌形象的轉變。同比亞迪類似，華為消費者業務在最初的定位上是針對低價消費人群的，然后再通過低價的市場基礎向上擴大自己的受眾范圍，走的是農村包圍城市的戰略。對此，華為的經驗比亞迪值得借鑒，并且和華為的合作也更有利于品牌形象的轉變。

重塑格局，整裝待發

一直以來，比亞迪的業務都較為多元化，目前主要涵蓋手機電子、汽車、半導體、動力電池四大領域。對比亞迪這樣全面鋪開的發展模式，人們的擔憂也不無道理。

據比亞迪2019的年報披露，汽車及相關產品業務的收入約632億，同比下降16.7 %，占總收入49.5%;手機部件及組裝業務的收入約534億，同比上升26.4%，占比41.8%;二次充電電池及光伏業務的收入約105億，同比上升 17.4%，占8.2%。

雖然手機業務收入占比40%，但其毛利率不足10%，而利潤更高的汽車和電池表現勢頭卻不佳。

作為鋰電池起家的比亞迪，依靠垂直的產業鏈體系，自家的電池出貨量很長時間內都是獨占鰲頭。不過2017年寧德時代后來者居上，抓住了三元鋰電池的機會迅速崛起，同很多頭部車企成立了合資公司，領先優勢愈發明顯。

動力電池作為比亞迪汽車產業鏈中的一環，此前并不對外開放，也正是這樣的策略導致了現今比亞迪僅靠自身的新能源汽車維持市場份額的被動局面。

同樣，比亞迪在半導體行業對IGBT的突破雖然十分可喜，但不走出比亞迪自身的范圍將會失去本身的優勢。

同特斯拉相比，雖然其業務范圍也包括電動車、太陽能板和儲能設備等不同領域，但特斯拉最核心的業務仍舊是電動汽車。據特斯拉財報顯示，2019Q4汽車銷售收入占比83.2%，同比增長1.1%，而汽車租賃和其他服務收入合計僅占16.8%，綜合毛利達到18.8%。

比亞迪多而雜的商業模式是基于自身的產業鏈進行的，雖然廣泛的生產領域以及垂直的供應鏈體系能夠使比亞迪較少受制于人，但這種較為封閉的方式卻不利于比亞迪目前的發展。

市場地位的退坡使比亞迪認清這一現實并作出應對。

如同在2007年電子產業火爆時分拆了旗下手機部件及模組、印刷電路板組裝等業務成立比亞迪電子并上市的路線，各業務的拆解再次被提上日程。

2019年成立的弗迪電池將會承接比亞迪整個動力電池的版塊并獨立上市。4月14日，比亞迪再次對旗下深圳比亞迪微電子有限公司進行業務重組和更名，成立比亞迪半導體，并通過增資擴股的形式完成幾十億的融資。

對各業務的拆解使得比亞迪未來將會有更多的精力與資源去深入細分版塊，從而在強者如云的各領域穩住方向，繼續深耕。

對于市場的超高預期，重塑戰略和競爭策略的比亞迪，或將能夠直面迎戰特斯拉。