不能以傳統內燃機節能替代發展新能源汽車。否則我們會在戰略方向層面輸在起跑線上。

財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》后，汽車業界紛紛圍繞新能源汽車的發展建言獻策。我認為，各界對新能源汽車的高度關注實際上凝聚著對中國汽車產業未來能否從大轉強的寄托。一些在技術路線層面看似針鋒相對的觀點，其最終目的卻能夠從做強中國汽車產業的角度取得統一。倒是有幾個關于新能源汽車的誤區需要警惕。

一種觀點認為，歷史上各國汽車廠家曾經圍繞電動車技術多次試圖將其產業化而失敗。基于現有的電池技術，本次新能源汽車的發展浪潮未必會有什么突破。我認為，這種觀點忽略了截然不同的歷史背景和能源進化大勢。

分析歷史上交通運輸能源發展模式的進化，從以煤炭為主向以石油能源為主，從蒸汽機到內燃機，不同時代的技術突破均伴隨著能源的進化。依據《BP世界能源統計》，截至2009年底全球石油探明儲量達13331億桶，其中包括了處于積極開發階段的加拿大油砂儲量和由委內瑞拉政府上調的本國官方儲量。以2009年的年開采速度計算，僅可開采45.7年。對于一種已經能看到盡頭的能源方向，如果不及時轉型，后果不堪設想。尤其是墨西哥灣原油泄漏事件，再次逼迫人們從安全、可持續、環保等多方面反思現有的石油開采和使用方式。再加上節能減排的大背景，主要大國能源向可再生方向進化的速度和決心都將得到加強。而汽車產業作為能源的重要終端支出產業，是順勢而變還是躺在“45.7年”的存量上睡大覺，這不言自明。因此，汽車業應當站得“比汽車高一點”，要看到全球能源變局，更要領會轉變發展方式的深意。

一種觀點認為，對于中國這樣的煤電占很大比重的國家來說，發展電動汽車未必環保。這種觀點其實有靜止看問題的嫌疑。從國家有關部門公布的一系列能源發展方向看，中國的能源向清潔、可再生能源的戰略轉型在有序進行。如果因為現有的煤電份額高就否認電動車未來的發展方向，無疑是一葉障目。

再有一種觀點認為，比發展新能源汽車更重要、更實際的是傳統內燃機汽車的節能。我認為，這種觀點有合理的地方，但是需要調整：即發展新能源汽車是戰略方向，傳統內燃機節能是戰術技巧。不能以傳統內燃機節能替代發展新能源汽車。否則我們會在戰略方向層面輸在起跑線上。

還有一種觀點認為，新能源汽車產業面臨逐利、爭補貼而引發的一哄而上和“產能過剩”。對此，我認為需要警惕苗頭并密切關注，但是也要看到新能源汽車的競爭既存在于汽車廠家層面，又存在于國家層面。而不管是從自主品牌企業與跨國汽車巨頭的研發投入實力對比看，還是從美國、日本、西歐發達國家對新能源汽車的補貼和扶持力度與中國的對比看，我們對新能源汽車產業的投入都不占優。在一個產業還沒有起步的時候，不能因為規范其發展而扼殺競爭，而是要善于發揮國家層面的產業聯合作用和地方的科學引導作用。

針對私人開展補貼試點的通知下發后，有觀點認為混合動力汽車在中國市場的發展前景堪憂，我認為不能這樣絕對地下判斷。首先，對于裝備起停功能的弱混合動力車型來說，3000元的節能汽車補貼能夠彌補一些成本差，再加上節油給車主帶來的利益，其市場前景未必暗淡。其次，奔馳、寶馬、雷克薩斯等豪華品牌的混合動力車型本身對補貼的依賴性就不是很強。例如，梅賽德斯－奔馳(中國)汽車銷售有限公司總裁兼首席執行官麥爾斯近日在北京對我介紹：“有一個非常令人振奮的消息，現在中國已經成為奔馳全球最大的S400混合動力汽車的市場。在我們每個月S級所有的銷量當中，S400混合動力汽車的銷量占15%～20%，比例非常高。中國也是現在全球S級銷售中，S400混合動力占比例最高的市場。從這幾個之‘最’中，我們越來越多地看到中國的商界等各方面的引領者們對環保日益增長的關注和需求。”由此可見，豪華混合動力汽車即使沒有補貼，也能夠在市場上占有一席之地。

分析廠家公布的新能源產品計劃可以發現，電動車成為汽車廠家2013年左右重點力推的新能源產品。而近期，依然主要依靠混合動力、傳統內燃機挖潛等技術使汽車沿著低碳路徑前進。例如，上海通用近日則宣布將會在明年引入插電式沃爾特(volt)，2013年在中國實現電動車量產；大眾則宣布要在中國實施電動車戰略，在2013年至2014年間開始在中國生產電動車；比亞迪與戴姆勒宣布要牽手成立合資公司后，雙方合作的首款電動汽車有可能在2013年上市。

由此可見，2013年將成為跨國公司電動汽車產品進入中國的高峰期，同時也將是激戰期。因此，從某種角度來說，從眼下算起的3年，對比亞迪、眾泰、奇瑞、吉利等自主品牌廠家來說，是快速發展電動汽車的黃金機遇期；對國內汽車主管部門來說，則是搶占充電等相關標準制高點的黃金機遇期。這一戰略機遇期如果錯過，我們在電動汽車領域面臨的競爭形勢將會越來越嚴峻。□(作者為新華社服務專線汽車欄目主持人)