調研發(fā)現(xiàn)，在政策和市場需求的推動下，不少企業(yè)在布局動力電池回收，但行業(yè)非法回收處理現(xiàn)象較為普遍，正規(guī)回收企業(yè)存在回收難、處理難、盈利難等諸多問題。

近年來，隨著我國新能源汽車推廣應用加速，動力電池裝機量呈井噴式增長。按照動力電池5-8年的壽命，早期上車的動力電池逐漸迎來退役。被譽為“第二礦山”的退役電池如何處理成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)可循環(huán)發(fā)展的關鍵。有效地回收利用新能源汽車動力電池，對于資源集約、環(huán)境保護、提高動力電池全生命周期的使用價值都具有重大意義。

新華財經(jīng)調研發(fā)現(xiàn)，在政策和市場需求的推動下，不少企業(yè)在布局動力電池回收，但行業(yè)非法回收處理現(xiàn)象較為普遍，正規(guī)回收企業(yè)存在回收難、處理難、盈利難等諸多堵點。業(yè)內人士建議，從頂層設計、技術突破、網(wǎng)絡完善等多個方面發(fā)力，完善動力電池回收利用體系。

動力電池“第二礦山”價值引業(yè)界關注

中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020我國動力電池退役量超過20萬噸，市場規(guī)模達到175億元。動力電池退役浪潮來臨，受到政策和大量企業(yè)的關注。

今年9月1日，商務部、工信部等部門聯(lián)合發(fā)布的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》正式施行，對動力電池回收利用做了進一步規(guī)范，要求回收拆解企業(yè)對報廢新能源汽車的廢舊動力蓄電池或其他類型儲能裝置進行拆卸、收集、貯存、運輸及回收利用，加強全過程安全管理。

《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中提出，建設動力電池高效循環(huán)利用體系。立足新能源汽車可持續(xù)發(fā)展，落實生產(chǎn)者責任延伸制度，加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設，實現(xiàn)動力電池全生命周期可追溯等。

市場需求疊加政策利好，已有不少企業(yè)在布局動力電池回收利用。今年7月，主要從事“城市礦山”資源回收利用的格林美（002340）發(fā)布公告稱，旗下全資子公司無錫格林美與無錫空港經(jīng)開區(qū)管委會簽署了年回收處理10萬套動力電池與10萬輛新能源汽車項目，擬投資5.28億元加碼動力電池回收。

專注于新能源汽車動力電池回收及再生利用的北京賽德美資源再利用研究院有限公司也對行業(yè)前景表示樂觀。該公司總經(jīng)理趙小勇告訴記者，公司今年參與投標的機會增多，回收量明顯增加，這說明市場的機會在增多。企業(yè)今年的目標是建立300個回收服務網(wǎng)點，通過網(wǎng)點，再和車廠和4S店合作，建立完善的服務網(wǎng)絡。

企查查數(shù)據(jù)顯示，截至今年11月12日，我國共有235家動力電池回收相關的在業(yè)、存續(xù)企業(yè)。近幾年相關企業(yè)注冊量不斷增長，2019年注冊量是63家，同比增長了75.0%。今年以來，新注冊了73家相關企業(yè)，其中上半年的注冊量是34家，同比增長了54.5%。

退役電池如何回收利用？

記者采訪了解到，對電池情況較好、剩余容量較高的退役電池來說，梯次利用是一個重要方向。中國鐵塔股份有限公司天津市分公司能源經(jīng)營部技術總監(jiān)王文彬介紹，從2015年開始，天津鐵塔開始采用退役的新能源汽車動力鋰電池作為備用電源。目前，有20%的基站采用梯次利用的動力電池作為備用電源。

同時，天津鐵塔也在探索梯次利用電池在分布式儲能系統(tǒng)中的應用。“利用鐵塔的基站建設成分布式儲能系統(tǒng)，在用電低谷期，對電池進行充電儲能，用電高峰期再向電網(wǎng)放電，緩解電網(wǎng)壓力。”王文彬說。

除梯次利用外，大量退役電池進入了再生利用環(huán)節(jié)。目前國內普遍采用濕法冶金工藝處理電池，即通過加酸堿的方式提煉電池中的貴金屬。業(yè)內人士告訴記者，這種方式貴金屬的回收率比較高，主要用于回收三元電池，但電池中其他材料的回收率不高，電解液、粘結劑等材料全部焚燒了，并且過程中會產(chǎn)生大量的尾氣、廢酸、廢渣等，一些小作坊由于環(huán)保設備不達標，容易造成環(huán)境污染。

除了濕法冶金，也有部分企業(yè)探索動力電池的物理回收法。北京危安寶科技有限公司總經(jīng)理郭杰表示，通過物理方法將電池拆解成各類材料，實現(xiàn)無害化處理，不僅能夠提高動力電池的回收效率，也降低了動力電池在儲運過程中的危險性，從而降低儲運成本。

記者在北京賽德美資源再利用研究院有限公司天津工廠里看到，車間內設置了動力電池的存儲區(qū)、檢測區(qū)、充放電區(qū)、拆解區(qū)等各個分區(qū)。拆解后的動力電池在經(jīng)過設備處理后，分離出石墨、銅、鋁等各類材料。“把這些材料分離出來進行修復后，可以重新回到電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)，生產(chǎn)對能量密度要求比較低的電池。”趙小勇說。

回收難、處理難、盈利難制約行業(yè)發(fā)展

盡管業(yè)內普遍看好動力電池回收市場，但記者采訪了解到，目前我國動力電池回收技術和體系還不完善，電池的收購網(wǎng)絡不健全，回收利用技術不成熟，商業(yè)模式和盈利模式尚待探索。

回收難：回收網(wǎng)絡不健全

趙小勇告訴記者，動力電池回收利用行業(yè)存在大量沒有資質的個體經(jīng)營者，回收行為受利益驅使而缺乏約束，一些車廠不看重回收企業(yè)的環(huán)保資質、處理工藝，秉持價高者得的理念，將電池賣給非正規(guī)企業(yè)。“小作坊成本低，高價回收電池仍有利潤，而正規(guī)企業(yè)的研發(fā)投入、環(huán)保成本都很高，與小作坊相比，沒有競爭優(yōu)勢。”趙小勇說。

有業(yè)內人士透露，有大量的退役電池下落不明，流入黑市，被非法拆解或者以次充好進行梯次利用，導致資源綜合利用率低，環(huán)境污染嚴重。

值得期待的是，目前，政策已經(jīng)明確了電池回收生產(chǎn)者責任延伸制度，并且制定了動力電池的溯源管理辦法，有助于形成清晰透明的動力電池回收路線，實現(xiàn)動力電池全生命周期可追溯。

處理難：技術難點待突破

中國工程院院士鄭綿平表示，鋰動力電池來自不同的廠家，制造規(guī)格、型號、性能都不統(tǒng)一，不但影響換電行駛等現(xiàn)實問題，也影響電池的梯次利用、循環(huán)利用，行業(yè)亟待制定統(tǒng)一、共用、規(guī)范的標準。

“針對單一型號電池的回收難以形成規(guī)模，增加了回收利用的成本，阻礙了動力電池回收標準化、自動化、智能化的進程。”天津力神電池股份有限公司科技發(fā)展部副部長唐海說。

郭杰表示，現(xiàn)在最需要突破的是電池預處理的問題，這是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的前提。從電池拆解上來看，技術難度在于如何將正負極片分開，有很多企業(yè)在探索，但目前沒有形成能夠實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的技術突破，不具備大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的條件。

盈利難：商業(yè)模式待探索

一方面，從電池的材料來看，市場上主要是磷酸鐵鋰電池和三元電池，目前進入退役環(huán)節(jié)的電池中，磷酸鐵鋰電池是主流。在報廢回收的環(huán)節(jié)，磷酸鐵鋰電池有價金屬含量低，利潤空間不大，動力電池回收企業(yè)明顯動力不足。

長期從事新能源二手汽車買賣的天津一商濱海二手車交易市場副總經(jīng)理王勇智給記者算了一筆賬：每噸三元鋰電池回收的金屬價值可達3萬多元，尚有一定吸引力；每噸磷酸鐵鋰電池回收的金屬價值約8000元，但拆解中耗費的資源、人工、環(huán)保等成本也接近每噸8000元，幾乎沒有盈利空間。“正因如此，很多瀕臨報廢的新能源汽車哪怕大規(guī)模堆放，也不愿去賠錢處理。”王勇智說。

另一方面，動力電池回收成本高，導致后續(xù)的再利用成本增加，在梯次利用方面與新電池相比，短期內并不具備價格優(yōu)勢，并且在產(chǎn)品穩(wěn)定性等方面，新電池還會優(yōu)于梯次利用的電池，嚴重制約廢舊動力電池梯次利用。“隨著技術進步，新電池生產(chǎn)成本越來越低，回收電池再梯次利用的價格反而比新電池價格更高。”唐海說。

郭杰則表示，電池屬于危險品，其儲運有著嚴格的標準，按照這些標準儲運，回收服務網(wǎng)點的運營成本會非常高。

多舉措完善動力電池回收利用體系

業(yè)內人士認為，對于日益增長的動力電池回收需求和尚不成熟的回收體系，需從頂層設計、技術研發(fā)、生態(tài)系統(tǒng)等多方面發(fā)力，推動動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

首先，頂層設計是基本保障。多位業(yè)內人士建議，在動力電池回收利用的法律法規(guī)、標準制定等方面做好頂層設計和前瞻布局，統(tǒng)籌部署動力電池回收利用示范應用。唐海認為，應制定廢舊動力電池回收、運輸、儲存等法律法規(guī)，并對動力電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標準化做系統(tǒng)梳理和規(guī)定，確保動力電池在拆解、檢測環(huán)節(jié)的一致性、安全性和經(jīng)濟性，積極引導行業(yè)相關企業(yè)參與標準制定。

其次，加大動力電池回收利用技術研發(fā)。鄭綿平強調，要從科學技術和原理上，加強技術投入、資金支持和政策扶持，突破產(chǎn)業(yè)鏈的卡脖子技術，保障新能源汽車、動力電池產(chǎn)業(yè)健康長遠發(fā)展。唐海建議，建立準確度高、應用范圍廣的動力電池健康狀態(tài)評估技術，對動力電池壽命進行精準評估；同時，進一步開發(fā)動力電池單體、模組、電池包的自動化拆解技術，實現(xiàn)低損耗、低投入、高效率、智能化拆解，提高對于銅、鐵、鋁等低值金屬的物理回收率，形成可持續(xù)的循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展模式。

第三，構建廢舊電池回收利用的良性生態(tài)體系。唐海認為，應充分運用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息化手段，構建規(guī)模化、高效化、可追溯的廢舊動力電池回收利用管理體系，拓展動力電池回收利用渠道。同時，積極落實生產(chǎn)者責任延伸制度，汽車生產(chǎn)企業(yè)在銷售新能源汽車時要對電池的回收利用負責。通過押金制度和宣傳教育，提高消費者對廢舊電池的回收意識，引導其參與動力電池回收工作。趙小勇、郭杰等人建議，加大對政策落實的監(jiān)管和處罰力度，對不按規(guī)定回收電池的企業(yè)或者個人設置一定的處罰措施。

此外，調動企業(yè)參與，探索可持續(xù)的商業(yè)模式是關鍵。多位業(yè)內人士建議，制定動力電池回收利用的激勵實施細則，建立明確的賞罰機制，對動力電池回收企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等方式進行補貼，保證回收企業(yè)的經(jīng)濟性。同時，開展動力電池回收利用的效益評估以及動力電池成組集成技術成本分析，在此基礎上進行創(chuàng)新商業(yè)模式試點示范，積極探索動力電池梯級利用場景和潛在市場，包括儲能、智能電網(wǎng)的削峰填谷、偏遠地區(qū)分布式供電、通信基站后備電源及家庭電源調節(jié)等領域。