2020年，兩件大事讓磷酸鐵鋰迎來了自己的高光時刻。

3月，比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池問世，“刀片一出，誰于爭鋒”，搭載刀片電池的比亞迪電動轎車“漢”迅速脫銷，提車需要排隊兩個月。10月，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model3進入工信部目錄，并出口到歐洲市場。

雖然是高光時刻，但對于磷酸鐵鋰而言，更是“東山再起”、喜提第二春。

磷酸鐵鋰和三元電池一樣，都是新能源動力電池材料方案。三元能量密度更高，能讓車“開得更遠”，磷酸鐵鋰更加穩定，能讓車“開得安全”。這就好比一個是秋名山的賽車手，一個是四平八穩的老司機。兩者各有優劣，又互相廝殺。

而磷酸鐵鋰曾經是電動車動力電池領域的王者，2016年市占率高達6成，隨后，逐漸被三元反超，2019年跌到3成左右。但今年上半年市場起了變化，三元電池出貨量大幅減少，而磷酸鐵鋰電池出貨量開始增加。

磷酸鐵鋰電池為何起起落落，背后的產業邏輯是什么?這一次東山再起，能走多遠呢?

第一推力：政策指揮棒

當前電動車行業的發展，受政策影響很大，磷酸鐵鋰電池也不例外，在政策指揮棒下跳舞，有低谷有回歸。

在政策的引導下，磷酸鐵鋰電池的發展可以分為三個階段：示范推廣站穩腳跟、精準扶持遭冷落、補貼退坡迎來回歸。

2009年起，國家拿出真金白銀補貼市場，推動行業發展。早期政策偏向商用車，磷酸鐵鋰因其安全性、循環壽命的優勢，占據優勢，順勢站穩腳跟。2014-2016年，磷酸鐵鋰出貨量從1.2萬噸升至5.6萬多噸。

國內電池龍頭比亞迪，早在2007年就發布了自己的磷酸鐵鋰電池，還宣布進軍電動車市場?？赡苷强春秒妱榆嚨拇筅厔?，美國人文與科學院院士、喜馬拉雅資本的李錄將比亞迪引薦給股神巴菲特。第二年，股神就認購了比亞迪約10%的股份，成為第三大股東。

但政策不可能什么電動車都一直扶持，老師也總是更關心優等生。

2016年12月，國家采用精準扶持政策，首次將電池系統能量密度納入考核標準，高能量密度、長續航里程是補貼重點。三元電池這個優等生備受青睞，磷酸鐵鋰電池遭遇冷落，2017年增速僅5.7%。

專注于磷酸鐵鋰的比亞迪在乘用車市場遭遇危機，自己辛苦研發的磷酸鐵鋰電池只能用于電動巴士。2017年，被逼到墻角的比亞迪無奈地加入到了三元電池的熱潮中，和小巨人寧德時代展開正面廝殺。

10年的政策扶持，電動車行業已經長大，父母終歸要讓孩子自己學會走路。

2019年補貼大幅退坡，相比于2018年減少50-70%，并計劃在2022年年底徹底退出。沒有政府撒錢，消費者看著自己的錢包，只能量入為出，更具性價比的磷酸鐵鋰電池重回大眾視野。在中低端市場不斷滲透，在以三元電池為主的高端市場，格局也開始有所松動。

興，靠政策，衰，也是政策，如今回歸仍然是政策。

第二推力：打鐵還需技術強

磷酸鐵鋰電池的回歸不僅是補貼減少，回歸市場競爭，更有技術的不斷精進。

國內磷酸鐵鋰的發展源于一段專利之爭。2008年，加拿大魁北克水力公司在中國獲得了磷酸鐵鋰的專利授權。但2010年，中國電池工業協會向國家專利局提出無效請求，經過多次開庭復審，加方全部專利最后宣告無效。

國內企業進入磷酸鐵鋰的專利壁壘消失，但國外的發展仍需專利授權，國內企業進入這一領域更具優勢。除了專利上的紅利，國內企業在技術進步上也非常給力，主要可分為：降低制造成本，提高續航里程。

電池路徑的演化上，三元和磷酸鐵鋰一直在圍繞兩個維度綜合比拼，一個是成本，一個是性能。誰能便宜又好用，誰就更有優勢。

對比三元，磷酸鐵鋰在成本端具有兩大優勢：原料低廉，加工便宜。

由于不含鈷鎳等貴重金屬，磷酸鐵鋰原料價格更加低廉，且波動小于三元。在制造成本上，磷酸鐵鋰也低于三元。從2014年到2019年，國內磷酸鐵鋰電池成本下降約60-70%。2020年，磷酸鐵鋰電池包的價格甚至比三元低15%左右，在市場化競爭中顯現成本優勢。

成本降低只能解決“買得起”的問題，想要pk三元，還得解決一個“跑的遠”的問題，這就需要提高續航里程。續航的提高需要更高能量密度的電池，和在有限的底盤中放進更多的電池。

從2010年至今，磷酸鐵鋰電池能量密度提升了一倍，從90Wh/kg增加到了190Wh/kg，同時底盤電池包設計的改進允許放進更多的電池。為此，寧德時代拿出了CTP技術，比亞迪更是祭出刀片電池。

CTP(CelltoPack)技術，又稱無模組設計。直接將多個電芯布置于箱體，無需先將多個電芯組裝成模組。簡單說，這就類似于直接把茶葉裝進盒子里，不需要先把茶葉裝進小茶包，再裝進盒子里。零部件數量大幅減少，底盤空間利用率大幅提高，制造成本進一步降低。

相比之下，比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池在無模組設計上更加徹底，一個刀片就是一塊大電池，根本不需要模組，空間利用率更高，能量密度已經接近當前三元電池包水平，價格卻低15%左右，且更加安全。

核心專利在國內無效，使得國內企業能夠輕松進入這一領域。電池成本降低疊加續航里程提升，讓消費者既能買得起也敢開出去。

第三推力：產業生態協同發展

這波回歸浪潮還有一個重要角色：產業生態協同，包括整車廠和基礎設施共同進步。

2019年補貼大幅退坡后，行業開始由強政策驅動向市場驅動轉變，這時候，多年拿補貼拿到手軟的整車廠降本壓力驟增。

為了打開更大的低端市場，降低上游零部件的成本是最直接的手段，磷酸鐵鋰電池的高性價比自然是不錯的選擇。更大的低端市場打開，規模效應使得制造成本更低。以特斯拉Model3標準續航版為例，磷酸鐵鋰電池包成本比三元低20%以上，每輛車電池包成本節省高達8000元。

2020年，多款市場爆款車型更是直接選擇了磷酸鐵鋰電池，比如比亞迪的國貨擔當電動轎車“漢”，還有人民的代步神車“宏觀miniEV”等。電池曙光想重現，爆款車要先行。

車是便宜了，但充電還是消費者內心的一大焦慮。

2020年臨近新年的春運返鄉大賽中，廣東清遠交警無奈發布了一則通知：許廣高速清遠段發生多起因新能源汽車電量不足拋錨導致路面擁堵的情況。自此，電動車喜提電動爹之外的第二個新綽號：新能源路障。

如何更好的解決充電焦慮，不斷完善的基礎設施才是突破口，增加充電樁數量、縮短充電時間才是消費者想要的。

2015年至今，國內車樁比下降一半，當前，三臺車共用一個充電樁，消費者自由度大大提高。同時，國內快充技術達到國際領先水平，充電5分鐘，續航150公里。

網友樂了，這還真是“洗個手抽根煙，順便上個衛生間，又能再跑幾百公里”。

消費者買得起，買了又好用，才是真香定律的持續。

第四推力：數千億新興代替市場

磷酸鐵鋰電池可不僅僅只能用于電動車，廣闊的新興市場(5G基站、新能源發電)、替代市場(鉛酸電池)才剛剛開始。

伴隨著5G時代的到來，4G基站的升級改造，5G基站的新建也將迎來一波高潮，同時5G基站耗電量是4G基站的3倍左右，對應的儲能市場更大。目前公開的基站用儲能電池招標幾乎全是磷酸鐵鋰電池，后續也將繼續主導基站儲能市場。

不止基站儲能，新能源發電儲能(太陽能發電、風力發電等)、家用電池等新興使用場景的發展，磷酸鐵鋰電池的成本優勢更加凸顯。同時安全性更高，成本不斷降低的磷酸鐵鋰電池更是會進一步打開鉛酸市場的千億替代空間。

磷酸鐵鋰電池的單次使用成本約為鉛酸電池的四分之一，三元電池的二分之一，真香定律真是無處不在。

新興市場疊加替換市場，預測2020-2022年，磷酸鐵鋰三年復合增速高達56%。

投資展望：上下游投資機會在哪?

磷酸鐵鋰電池的回歸，也帶來了很多潛在投資機會。

上游鋰源主要來自天齊鋰業、贛鋒鋰業、雅化集團;鐵源主要來自亨利新能源、湖北萬潤、貴州安達;磷源主要來自瑞興化工、四川川鴻、湖北興發，以及主要的設備商江蘇前錦、巨子粉體、北京賽德麗。

中游生產商主要有貝特瑞、德方納米、深圳卓能、貴州安達。下游使用商主要有寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能。

上游供應商，業績主要受原材料價格波動，周期效應很強，業績波動較大。中游制造商，不斷擴大產能，短期格局趨于分散，行業競爭激勵，但頭部廠家滿產滿銷，優勢明顯。長期來看，頭部集中度不斷提升。下游使用商，聚集效應不斷凸顯，龍頭研發能力持續增強，規模成本優勢明顯，強者恒強，逐步形成多寡頭穩定態勢。

總體來看，磷酸鐵鋰電池在乘用車領域不斷滲透，在新興替換市場持續擴張，需求的擴大使得供給產能持續擴張，龍頭效應繼續加劇。

2020年6月，理想汽車創始人李想發出靈魂拷問“為什么一輛續航只有445公里的特斯拉在銷量上一騎絕塵干翻對手”?李想之問揭示了一個產業現狀：電動車領域的競爭，不再單單比拼續航里程、能量密度這些硬科技，圍繞整車性價比的綜合提升才剛剛展開，磷酸鐵鋰大有可為。

行業政策變化、技術進步、新型替代市場，后來居上的磷酸鐵鋰板塊，左手乘用車，右手新市場，春天才剛開始。