面對市場結構的變化，不同于以往跑馬圈地，行業開始越發注重精細化運營以及互聯網平臺打造。

11月20日，國網電動汽車公司宣布，其已建成全球最大的充電樁網絡，累計接入超過103萬個充電樁，覆蓋全國29個省，273個城市，服務電動消費者550萬人次。除自身的充電樁，國網充電設施供給端覆蓋到特來電、星星充電、南網、小桔充電等主要運營商，以及120家中小運營商。

一直以來，國網多次對外表示，希望實現“一個APP走遍全中國”，毫不掩飾成為最大流量平臺的野心。國網此舉，標志著充電樁行業本已焦灼的競爭再度升級——行業已全面上升到平臺層面的競爭。

我國的充電樁建設已歷時10年。2009年，國家出臺《十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程》政策，按下新能源汽車啟動鍵，同時拉開充電樁產業大幕。不久前，國務院印發《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》，進一步明確發展目標：到2025年新能源汽車新車銷量占比要達到25%左右，到2035年國內公共領域用車全面實現電動化。

面對市場結構的變化，不同于以往跑馬圈地，行業開始越發注重精細化運營以及互聯網平臺打造。

充電樁本身具有互聯網特性，是出行領域最大的流量入口之一。互聯網的法則簡單粗暴，推崇流量為王。在流量基礎上可以衍生出新業態、新模式，其盈利空間不可限量。星星充電京津冀大區總經理朱建忠表示，“未來大家拼的就是用戶量以及日活。”

事實上，圍繞用戶流量，行業掘金者已經在線下、線上發起新一輪角力，試圖掌握更多主動權。

而平臺競爭更像是一場馬拉松，考驗著企業在擴張、運營、合作、融資等多方面的動態平衡能力。行業依然要面臨當前的盈利難題，及土地資源越發稀缺的挑戰。

流量爭奪“我們在試圖挖掘擁有資源的個人客戶。他們的關系網累積起來，要比我們任何一家(運營商的)關系網大得多。比如某一個站點，也許我們養不活，但私家車客戶可能靠朋友就把站養活了。”

連鳳林對C端市場滿是期待，他是北汽特來電共建業務經理。今年，特來電北京地區的拓展重心傾斜到C端，連鳳林負責新市場的開掘。

“共建合伙人”計劃承載C端業務落地。該計劃圍繞場地、配電、工程、設備等幾個核心要素，合伙人可以單方投資，也可以與特來電共同投資。

早在2018年，特來電就推出“共建合伙人”計劃。“只是，當時我們只在內部渠道推廣，并沒有面向大眾。”連鳳林對記者表示。

“現在做C端的時間節點到了。”連鳳林指出，“Model3、比亞迪漢這些車型競爭力越來越強。只要供給端可靠，在北京、上海這些一線城市，新能源汽車有望在增量市場中占據主流。”

將業務觸角向下延伸、試圖吸引更多用戶的，還包括國網、星星充電這些頭部運營商。

今年3月，國網發起“尋找合伙人”活動，尋求與個人充電樁、樁群用戶、生產企業、場地方與資金方的合作，共同投建充電樁。

國網與特來電、星星充電一起，穩居充電樁行業前三的寶座。根據充電聯盟最新發布的數據，截至10月，特來電、星星充電、國家電網分別投建17.3萬臺、15.3萬臺、14.4萬臺充電樁。

作為全球最大的公用事業企業，及全球500強排名前3的央企，國網占據電力、政府關系、土地等各種資源。而這樣的巨頭也試圖吸納更多社會資源參與充電樁投建，在其光環的映照下，行業向C端下沉的趨勢愈發清晰。

國網電動汽車服務公司李厚志透露，到11月上旬，國網“尋找合伙人”項目已經完成北京、上海等11個省市2000個項目的現場勘查工作，具備建設條件的有1400個項目，可建設15000臺充電樁。

星星充電針對C端的布局要更早。2016年，其提出“人人電站”概念，以共享模式切入C端，通過自身平臺引流，實現私樁共享。

“目前，我們平臺上的私樁共享量已達到2萬多根，主要分布在北京、上海、廣州、深圳這些私家車比較多的城市。這方面，我們是全國第一。”朱建忠表示。

同時，星星充電還在以植入客戶首次充電行為的方式爭奪增量客戶。

星星充電母公司萬邦數字新能源有限公司，隸屬于萬邦集團。2019年，萬邦集團以400.79億元營業額位列全國汽車經銷商第十。

“得益于與汽車廠商的關系，我們把充電卡賣給車廠，消費者購買新能源汽車時，車廠贈送1000元充電券。而這個券，安裝星星充電App后才能使用。”朱建忠表示。

充電樁還呈現出另一個下沉趨勢，即向3-4線城市下沉。

就在一個多月前，由特來電董事長于德翔發起的“新基建新能源經濟”企業考察團到訪西北橋頭堡包頭和呼和浩特，在新能源基地布局。

雙方簽訂合作協議，根據規劃，“十四五”期間，當地政府將與特來電在呼包鄂烏城市群投資20億，打造內蒙古中部區域的充電網全覆蓋。

今年以來，特來電牽手的地方政府名單已經是長長的一串，包括長春、鹽城、淄博、海南、湖南、蘇州、江西等地。

提升平臺用戶流量的另一舉措，就是保證足夠的終端供給。出行“一哥”滴滴從混戰中突圍，一個重要原因是聚合足夠多的運力。用戶能更便捷地打到車，從而提升對滴滴平臺的粘性。

為了提高充電設施終端供給，運營商彼此間也嘗試更多的合縱連橫。

國網最早倡導生態構建，而今年，特來電、星星充電也打破各自為政的狀態。

7月4日，特來電宣布全面接入國家電網、星星充電、南方電網。與四大平臺互聯互通后，特來電APP將覆蓋全國70%以上的充電樁市場。

四天后，星星充電也官宣，將與國網、南網、特來電及其他廣大運營商實現互聯互通，形成全國一張網。

星星充電還邁出聯營第一步。在9月的須彌山大會上，星星充電推出光明頂計劃，2020-2022年，將在3年投入30個億，吸納中小運營商加盟公司平臺。

“頭部運營商互聯互通，說明大家的思維方式都在轉變，更加注重用戶體驗，在由競爭轉向競合。”一位業內資深人士對記者表示。

精細運營運營商流量爭奪背后，來自多重現實因素考量。土地資源日益稀缺是運營商加速下沉的驅動力之一。

“這個行業里，能夠合理建站的土地越來越少，過去幾年，大家地盤搶得差不多了。”西安都市快充業務拓展負責人劉航博對記者表示。吸納社會資源建站，既可以克服土地資源挑戰，還能獲取用戶流量，實現市場擴張，可謂一舉多得。

新階段的擴張和運營更加看重效益，也更看重用戶體驗。充電樁行業曾因重投建輕運營而廣受詬病，大量僵尸樁的出現讓行業蒙上陰影。

2014年，充電樁建設由國網特權面向社會資本全面開閘，國家及地方陸續出臺補貼政策。一時間，各路資本瘋狂涌入，行業掀起跑馬圈地熱潮。

其中的瘋狂程度，可以從接連跳漲的租金中窺見一斑。朱建忠回憶，“那段時間，大家有地兒就磕，先建上去再說。一個普通車位，400-500就能租到，但最后炒到800-1200，近乎3倍。”

很多充電樁的選址并不合理，一些樁建在沒有手機信號的地下車庫三層，或是土地產權有糾紛，導致充電樁無法正常使用。直到今天，僵尸樁依然是行業赤裸的傷疤，也是企業沉重的負擔。

“2016年下半年開始，行業開始考慮精準投建。”朱建忠表示。目前，他對運營的要求是，一些頭部站，特別是2018年以后建的，要確保盈利。在這之前的要確保能夠使用。

對于今年的建站任務，朱建忠不便透露，但一直強調“一城一策”，精準投建和運營。

他指出，“北京地區，未來的增長潛力還是以私家車為主。隨著30萬以上車型增長，車主不會在乎1-2毛的價差，會更在乎體驗。”

在北京，星星著重開發小區和單位資源，主要考慮到私家車的出行路徑以家和單位為主。同時，公司還在熱門商圈建設精品站，服務高端車主。

在保定，充電站主要服務網約車。在場地允許的情況下，星星充電建設形象綜合站，配套休息室、餐飲和快修快檢等。

特來電在投建上也越發謹慎。特來電內部人士表示，“我們現在主要就是做精，為了以后共享經濟做好鋪墊。對合伙人來看，你的場站是什么樣的情況，充電量怎么樣。讓合伙人掙到錢，才會和我們合作。”

“在考慮增加規模體量的同時，企業在適當的領域和方向增加體量，大家都在朝著提升充電設施利用率，提升品質，提升充電設施收益上去做工作。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆表示。

為提升用戶粘性，頭部運營商圍繞終端和線上平臺打出系列組合拳。

國網在平臺加入社區、商戶號等互動版塊，提升用戶活躍度。而在后臺，通過統一的物聯網管理平臺，提升運算能力。

星星充電也將平臺生態提上日程。朱建忠透露，從今年到明年，集團層面投入大量精力和預算打造會員生態異業聯盟。目前，集團已經成立專業部門運作。

特來電在不斷強化自己的產品和方案優勢，打出群管群控和“兩層安全防護”兩張王牌。群控群充能夠動態平衡電量，最大程度保證充電效率;同時，針對充電安全問題，特來電打造出設備層和數據層兩層防護體系。

用戶流量還被寄予盈利厚望。一個公認的事實是，充電樁盈利比較困難，主要是模式單一，主要以服務費為主。同時，充電樁屬于重資產運營，涉及到設備、土地租賃、運維等多種成本，投資回收周期長。

目前，特來電和星星充電均對外宣稱盈利。但在外界看來，這主要得益于兩者的全產業鏈經營。張帆指出：“企業在某些領域或站點上盈利是可能的，但對規?；钠髽I而言，充電設施運營單一模式盈利比較困難。特來電、星星充電所說的盈利，更大可能是產業鏈在盈利。”

朱建忠透露，目前行業主要還是依靠網約車盈利，而網約車對價格比較敏感。“掙網約車的錢太難了，在廈門地區，服務費只有2毛錢。競爭已經達到白熱化。”

私家車主的結構更加多樣化。“高端車主更在意服務品質和體驗，對服務費的價格不太敏感，盈利空間更大。”

用戶流量還是構筑新生態的基礎。充電樁的價值遠遠超過充電功能，一端連著用戶，一端連接電網，充電網絡集合了能源、支付、汽車、用戶等方方面面的大數據。在物理連接之外，更有在云端的數據連接和積累。

而在海量數據之上，可以通過增值服務或數據價值挖掘而實現變現，甚至營造出新生態。

長期博弈頭部運營商間合縱連橫背后，或將經歷長時間的博弈。

挾流量優勢，滴滴旗下小桔充電以聚合平臺角色入局，與特來電、星星充電、萬馬愛充等牽手，一方提供流量，實現流量變現;一方提供終端供給，提升盈利能力。

然而，貌似天作之合卻在短暫合作后遭遇變故。2019年，三家運營商宣布自4月1日0點起，不再為小桔充電提供充電服務。

“根本原因，還是雙方對話語權的爭奪。”一位業內資深人士分析指出，小桔掌握終端定價權，希望通過引流分成服務費。但是，對運營商而言，則承擔更重的運營資本，也希望更大程度上影響終端定價。雙方因為定價權，還有服務費分成問題引發矛盾。”

隨著平臺聚合的增加，在平臺和供給端，利益如何分配，需要走過痛苦磨合期。

此前，國網、南網、特來電、星星充電曾于2018年聯手創立聯行科技，定位為獨立第三方電動汽車生態服務平臺公司。朱建忠透露，“聯行的作用相當于銀聯，保證平臺間的互聯互通和資源共享。”

成立初期，聯行也曾推出面向終端用戶的App，但目前，該App已經下線。這也在一定程度上說明巨頭間利益平衡的難度。

在平臺打通后，彼此間如何分配收益，朱建忠對《能源》表示，具體情況不清楚，是集團運營部在溝通。

事實上，頭部運營商正在迎來越來越多的攪局者，博弈也更加復雜。

充電樁建設與土地緊密相關，而土地資源往往掌握在政府、地產、交通、城投等企業手中。這就意味著，未來增量市場，很大部分將被手握土地資源的“地主”分流。

“我們看到的終局是，未來每個停車場里都有充電站，運營主體是多種多樣的，如同百花齊放的中小企業。”北京智充科技有限公司CEO丁銳表示。

智充科技選擇做背后賣水的人。公司打造出一套軟硬件一體化的閉環系統，智能充電樁和線上運營SaaS系統，大幅降低中小企業建站和運營的成本。“我們的平臺就像釘釘一樣。”

對大量新玩家的入局，朱建忠深有體會，他透露，目前，北京備案的運營商高達86家，“好像不在北京插一腳，就不是全國性運營商。”

一個饒有意思的細節是，國網、星星充電、特來電公司都駐扎在亦莊，看似巧合背后，折射出行業激烈競爭。

而未來會出現燒錢大戰嗎?多位業內人士表示，城市之間會有，但大規模的應該不會出現，對行業而言，這是自殺式行為。

國網、小桔充電等巨頭或許不曾擔心類似問題。但作為民企，特來電、星星充電都在積極準備糧草。過去一年來，兩家企業分別獲得13.5億、8.55億融資，并且籌備上市事宜。

在對充電樁市場的未來賭注中，牌桌上的棋局還有諸多變數。