增長神話是否真的能順利實現呢?

市場普遍預期，電動汽車的需求將出現更連續的增長，反映出電動汽車需求的持續上升。

小鵬預計，第四季度將達到1萬輛，營收達到22億元人民幣。這將標志著比去年增加超過200%。理想指出，第四季度交付量在1.1萬到1.2萬之間，增長28%到39%，收入也會有類似的增長。

隨之而來的問題是，增長神話是否真的能順利實現呢?

業績展望可能有點不現實。

原因一方面在于，研發成本過高。

在截至2020年6月30日的六個月里，理想汽車的毛利潤為3.27億美元。據報道，在2020年上半年，理想汽車的研發資金超過3.91億美元。在這樣的研發成本水平下，投資者需要等待相當長的一段時間，才能看到首個正的EBITDA(稅息折舊及攤銷前利潤)。該公司指出，到2022年，EBITDA將超過2億美元。

另一方面，增長必然受制于現實中基礎設施的問題。新能源汽車公司要想順利地銷售其電動汽車，中國需要有適當的基礎設施。理想汽車表示，截至今天，中國境內似乎沒有足夠的基礎設施。

根據中投公司的報告，截至2019年12月31日，中國一線城市只有不到25%的家庭擁有適合安裝家庭充電檔位的停車位，而美國的這一比例超過70%。因此，中國大量的BEV車主不得不依賴公共收費基礎設施。根據中投公司的報告，截至2019年12月31日，新能源汽車與公共快速充電檔位的比例為17.7比1。這說明中國公共快速充電檔位數量不足以支撐純電動車的發展。

此外，電動車的另一大瓶頸在于冬季的里程焦慮。在寒冷的冬天里面行駛，各大品牌電動車的續航里程都會受到不同程度的影響。而且，冬季電車的充電功率與夏季相比幾乎減半，導致充電耗時更長。

電池技術與基礎設施的瓶頸，必然限制電動車市場的發展與增長。

對于新投資者而言，想要抵消現在購買股票的風險，可能需要這家公司連續幾個季度實現三位數的交付增長，而這取決于產能和需求。電動汽車公司的業績需要接近完美，否則就可能因為估值的快速上升而面臨更多的銷售壓力。

按汽車行業的平均水平來看，年產10萬輛往往才能維持盈虧平衡。但是，今年前11個月，蔚來共累計交付36721臺、小鵬累計交付 21341 臺、理想累計交付26498臺。

即便銷量上去，鑒于該行業的重資產投入以及激烈的市場競爭，經營成本很難下降。

盈利艱難，但股價一路狂飆。以蔚來為代表的新能源汽車汽車的估值是極高的。以蔚來汽車為例，一家季度交付車輛還不到2萬輛的公司的市值已經超過了通用汽車，甚至也超過了奔馳的母公司。通用汽車目前的季度平均營收約為340億美元。按蔚來現在的市值(4000億人民幣)以及今年為止的銷售量(3萬)計算，相當于一臺車背后的市值是1000萬人民幣左右。

不少評級機構給新能源車企的估值加入了“軟件”與“服務”的考量，再加上增長的預期，因此認為當前新能源汽車的高估值是合理的。

但是，即使我們認可新能源車企具有部分“科技”屬性，但對比蘋果、谷歌等互聯網頭部公司，后者目前的市銷率也僅有7倍左右。

我們再簡單考查一下估值模型。對于三家尚未盈利的公司來說，市盈率PE估值并不具有參考性。如下表所示，PS代表市銷率。從市銷率來看，三家公司都維持在30倍左右。

對標汽車年產量，電動車龍頭企業特斯拉在年產量為三萬五千輛(2014年全年交付量)的時候市銷率僅僅約為8倍，目前特斯拉的市銷率也只有19倍。再對比一下傳統車企的市銷率更是天壤之別，通用汽車、豐田汽車目前只有不到1倍的市銷率。

最近幾天，我們也看到三家電動車公司的股價經歷了階段性的回調。截至美股12月2日收盤，三家造車新勢力的市值累計蒸發超800億元人民幣。

綜上，即便財報顯示出經營的改善，但關于三家電動車公司“估值泡沫”的討論依然無法忽視，投資者必須注意相關風險。趨勢確實能在一定程度上產生回報，但目前還需要具體經營結果來證明估值的合理性，由此產生更穩定的回報。