電動車銷量超過柴油車已指日可待。

10月底，隨著第二波疫情的日益嚴峻——每日新增確診人數均過萬，德國政府宣布從11月2日起至11月底在全國實施再次實施防疫措施。

再加上去年同期因電動車補貼提高一半和即將實施嚴格的二氧化碳排放標準使得對比基數較高，因此11月德國乘用車市場的銷量繼續走跌，同比下跌3.0%至290,150輛。

別看是連續下跌，但實際上11月德國車市的表現并不差。與10月相比，在對比基數更高的情況下跌幅反倒有小幅收窄，銷量也繼續保持上揚的走勢。

在銷量連續走高的數月之后，今年前11個月的總銷量收于2,606,284輛，同比跌幅亦收窄至21.6%。由此來看，今年全年的總銷量低于300萬輛基本已成定局。

德國電動車的市場份額已達20.5%

11月市場之所以會有這樣的表現，一方面是因為3%的增值稅優惠即將在12月底到期，為了能享受到這一政策私人消費者正在大量搶購。德國汽車進口商協會VDIK的數據顯示，11月私人市場的銷量大幅增長23%。該協會主席Reinhard Zirpel稱，這是自2009年以來私人市場最強勁的11月。

實際上，不只是11月，今年7月以來，私人消費者一直都是車市恢復的重要推動力。據統計，今年下半年私人購買總量同比增長9%，遠高于過去10年的平均水平。這與今年7月開始實施增值稅優惠的時間線相一致。而從前11個月來看，私人客戶總銷量已超過965,000輛，同比下跌17%，也好于整體市場21.6%的跌幅。

不過，增值稅優惠僅僅是一個因素，還有另一個重要的原因是，電動車市場的持續大爆發。

根據VDIK的統計，11月插混同比增長383.4%至30,621輛，純電則同比增長522.8%至28,965輛，還有24輛氫燃料電池汽車，其中前兩者的銷量均創下歷史最高值。因而，11月德國電動車的增幅和銷量也再創新高，同比增長442.6%至59,610輛。同時，這一成績讓11月電動車在乘用車市場中的份額增加至20.5%，插混和純電首次皆突破兩位數，分別為10.6%和10.0%。

從7月該細分市場份額首次突破兩位數至11.4%到11月超過20%，只有短短4個月，期間電動車的銷量從3萬余輛增加至近6萬輛，這讓其已經逐漸成為除汽油車、柴油車之外的第三大細分市場。11月，柴油車的市場份已降至24.3%，兩者之間的差距只有不到4%，可想而知在不遠的將來，電動車就會超過柴油車成為德國的第二大細分市場。

正是在這兩個因素的共同作用之下，11月德國市場的銷量才會持續走高，并且由于增值稅優惠截止日期的逐漸臨近，12月車市極有可能會再次沖上30萬輛，屆時電動車份額也會繼續增加，畢竟電動車可以同時享受增值稅優惠和電動車補貼。

考慮到去年12月的銷量僅為283,380輛，是以12月德國車市極有可能會再次轉正。況且即便12月只是與去年持平，在前11個月走勢較好的基礎上，最終全年的跌幅也收窄至20%以內。

在傳統燃油車的困局之中

再從11月各大品牌的表現來看，在電動車和二氧化碳排放較少的普混的共同推動之下，特斯拉、菲亞特、雷諾和豐田繼續領漲市場，與此同時也有不少品牌仍為負增長，其中最顯眼的就是排名靠前的大眾和福特。

其實，這兩者也或多或少地享受到了電動市場持續走高的利好，但由于在傳統燃油車市場受到的損失更大導致其銷量依舊較差。

在e-golf、e-Up以及近期上市的ID.3和ID4等純電車型，還有帕薩特插混等車型的努力之下，近兩個月大眾的電動車銷量突飛猛進，其中純電已從去年同期的千余輛增加至5,000輛以上，11月甚至達6,089輛。

可是，這樣的增長完全彌補不了柴油和汽油車造成的虧損。要知道，在今年之前，大眾電動車的年銷量一直在萬輛以下，在其總銷量的占比最多也不超過2%，這意味著傳統燃油車的比重高達98%。而今年前11個月大眾柴油和汽油的銷量分別同比下跌38.9%和28.2%，造成了近20萬的損失，其中11月就同比減少超過2萬輛。

因此，即便普混加上純電能提供萬余輛的凈增量，依舊填不上柴油車和汽油車留下的大窟窿。

福特的情況也大致相同，只是在兩大傳統市場中其汽油車銷量的下滑更為嚴重。

數據顯示，今年以來福特汽油車銷量的同比跌幅均在30%以上，近兩個月更是都超過50%。再加上，由于電池出現問題發生了四起著火事件，福特最倚重的電動車——Kuga插混直接被迫停止銷售，是以9月起該車的銷量也開始出現明顯下滑。在這兩個因素的影響下，今年前11個月福特的同比皆為負數。

當然，不僅是大眾和福特，寶馬、馬自達、三菱、捷豹和標致等品牌的連續走跌也是傳統燃油車表現不佳導致的。這一困境不是某一個品牌或車企才需要面對的，而是整個德國乘用車市場乃至汽車市場都會經歷的，是一個無法避免的環節。唯有作出恰當的取舍，并不斷增加電動車車型或普混車型，才能逐漸走出陰霾。