在提出建立Gigafactor之際，特斯拉就已經開始為儲能業務做準備了。2015年，特斯拉發布電池組Powerwall，作為儲存來自電網電力的儲能單元，能夠儲存白天發電量，供家庭和企業在夜間或緊急情況下使用。

為此，特斯拉曾打造多個示范項目。2016年，特斯拉在塔烏島安裝了5328塊太陽能電池板和60套Powerpack，幾乎能滿足600名島民全部能源需求。2017年，特斯拉分別在南澳大利亞和一家位于波多黎各的兒童醫院建立了儲能系統，及臨時電池系統，加速清潔能源的應用。

如今的特斯拉擁有汽車和能源兩大業務線。其中，能源業務分為家用和商用兩部分，家用包括太陽能屋頂Solar Roof、家用儲能電池Powerwall;商用包括大型儲能電池Megapack、中型儲能電池Powerpack。

當傳統車企真正開始重視并在電動化領域大力投入之時，新能源的戰爭才真正開始。

“別買這只股票!這破玩意兒連租都不要租!”

2010年6月29日，CNBC(美國全國廣播公司財經頻道)主持人吉姆·克拉默在節目《瘋狂的金錢》中，極力呼吁觀眾遠離特斯拉股票。在他看來，這家銷量只有一千出頭的車企，每股17美元的發行價定得實在太沒道理。

另一撥人則在熱情擁抱特斯拉。當日，特斯拉成為繼1956年福特汽車IPO后第二家上市的美國車企，股價從17美元上漲至收盤時23.89美元。上市前夕，特斯拉甚至因為太受投資者歡迎而增發20%的股份，這次IPO為公司帶來了2.26億美元的資金。

某種程度上說，吉姆和當時的特斯拉擁躉代表著截然不同的兩類人。時至今日，特斯拉依舊擁有這種讓“愛的人愛死，恨的人恨死”的魔力。

十年后的今天，特斯拉已經飛速成長為一個“龐然大物”：市值位居全球車企第一，超過豐田、大眾、通用等傳統巨頭，股價已是發行價的近40倍，銷量則是當年的數百倍。

沒有一家企業像特斯拉一樣充滿爭議。

“我并不熱衷于顛覆，我只熱衷于讓世界變得更美好。”馬斯克曾如是描述特斯拉的愿景。在他的領導下，特斯拉用了十年時間從硅谷走向世界，并加速了電動化時代的到來。

萬事開頭難

十年前，還是一家初創企業的特斯拉，試圖以一己之力加快世界向可持續交通過渡的步伐。這在燃油車仍占主導地位的當時，無異于以卵擊石。

“缺錢”一直是特斯拉早期發展階段的主旋律。

在2010年正式IPO的前兩年，金融危機來襲，特斯拉瀕臨破產。彼時，特斯拉斥資1億美元，造出了一批零部件不符合標準的Roadster，并沒有掀起多大水花。“我覺得我們快完蛋了。”馬斯克在回憶這段經歷時表示。

他想盡辦法“找錢”，一如近幾年國內同樣缺錢的造車新勢力。戴姆勒、豐田和美國能源部成為當時特斯拉的“白衣騎士”。拿到救命錢的特斯拉開始購置大量生產設備、雇傭員工并開設門店，隨后快速啟動IPO以期構建一個新的巨大現金池。

雖然特斯拉在IPO之后的兩年募集了2.26億美元的資金，并增發了1.585億美元的股票，但仍無法填滿公司快速擴張留下的“坑”。在諸多用戶訂單被延遲交付的2013年初，馬斯克甚至找到谷歌CEO拉里·佩奇，計劃將特斯拉以110億美元的價格出售。

隨著Model S、Model X、Autopilot等產品的陸續交付，特斯拉的資金狀況不再如此吃緊。但2013年后，Model S開始頻繁起火，這導致特斯拉股價在不到兩個月的時間里縮水近百億美元。

2016年的一場交通事故更是讓特斯拉成為眾矢之的。2016年5月的美國佛羅里達州高速公路上，一位Model S的特斯拉車主在開啟Autopilot模式時，與一輛橫穿公路的拖掛貨車相撞，Model S車主當場喪生。這個全球首例涉及汽車自動駕駛功能的交通死亡事故，引發業界強烈關注。

美國《財富》雜志著名記者卡羅爾·盧米斯抨擊特斯拉在事故發生兩個月后才對此進行披露，《消費者報告》指出特斯拉將自動駕駛推得過遠、過快，呼吁特斯拉禁用自動轉向功能，要求駕車者始終將雙手放在方向盤上。

對此，特斯拉在事故發生后的Autopilot系統更新中，限制了部分自動駕駛功能，并在部分國家和地區的營銷宣傳中刪去了無人駕駛或自動駕駛的字樣。

不過，特斯拉信奉的理念是“完美的產品要在用戶使用過程中不斷完善”。軟件產品如是，硬件制造亦如是。早期特斯拉的硬件制造工藝一直被業界詬病，阿斯頓•馬丁CEO安迪•帕爾默直言：“特斯拉連一扇管用的門都造不出來。”

因自動伸縮門把手、驅動裝置等質量問題不斷，《消費者報告》曾于2015年撤銷對Model S的“推薦”評價，但經過一年的產品改善，Model S又重新獲得該雜志的“推薦”。

更大的困難不止于此。馬斯克曾用“地獄”代指詆毀者可能搞垮特斯拉的難題。“歡迎來到產能地獄。”2017年Model 3的一次交付活動上，馬斯克對公司員工們說。

這時的特斯拉不再缺資金，產品相對穩定，走量的Model 3也已經推出，一切看起來都走向了正軌。但要從小眾市場走向大眾市場，特斯拉必須要擴大生產規模。

為達到“周產5000輛”的Flag，馬斯克每天都在生產線上督戰，甚至吃睡都在工廠。“情況很糟糕，我都沒有時間回家洗澡。”

關鍵轉折點

十年間，特斯拉跌跌撞撞成長為全球市值最高的車企，最重要的原因就是其產品受到了越來越多用戶的歡迎。

Model S開啟了這一先河。2012年6月，特斯拉在上市后的第三年推出了首款自主生產的車型Model S。這款產品配備了17英寸觸摸屏，能夠實現OTA升級，擁有可以與燃油車續航里程相媲美的電池，用戶可以在任何特斯拉超充站為汽車充電。

上市僅半年，Model S就獲得《汽車族》(Motor Trend)的年度汽車大獎，這是首個獲得此獎的非內燃機車型，也是該雜志有史以來首款全票通過的獲獎車型。這意味著，以Model S為代表的電動汽車已逐漸獲得傳統汽車制造商的認可。某種程度上，Model S增加了內燃發動機走向統治盡頭的可能性。

如果說Model S為電動汽車界開拓了新思路，那么Model 3更是一款顛覆業界固有認知的電動車。

2016年3月底，特斯拉發布Model 3，馬斯克在發布會現場介紹道：“每個安全項目評分都是五星，續航里程215英里，低配版的從零加速到時速60英里也不到6秒。”

這款被稱為“平價版特斯拉”的車型廣受歡迎。當天早晨，能夠接受Model 3預定的門店門口排起長隊，如同新款iPhone發布時消費者的購買場景。24小時內，Model 3的訂單總數便超過10萬。

在產品方面，馬斯克有著嚴密的規劃：先制造少量而昂貴的汽車，再利用這筆錢以較低的價格開發某種中檔車型，接著用新獲取的資金研發制造價格實惠、可大規模生產的汽車，最后提供太陽能。Model 3正是特斯拉價格實惠的走量車型。

但特斯拉的野心不止于此，它還想將電動車的核心電池技術掌握在自己手中。2013年，馬斯克首次對外提及想建立一座巨型工廠以生產電池。特斯拉將其稱為“Gigafactory”，“giga”意味著數量要達10億級別，這是年產50萬輛電動汽車所需要的能源規模。

在特斯拉看來，Gigafactory并不是一座工廠，而是一款產品，同樣承接著特斯拉“不斷完善”的產品迭代理念。在特斯拉的設想中，Gigafactory在滿足公司供應需求外，還能通過減少損耗、整合生產流程和實現規模效應降低鋰離子電池成本。

如今，特斯拉已在美國、中國、歐洲建立了4座Gigafactory。得益于其迭代能力，工廠生產的電芯、電池包、電機、電驅動橋等部件已經遠遠超出工廠建立之初的想象。

其中，位于中國上海的Gigafactory堪稱是特斯拉發展史上的里程碑，這是特斯拉在美國之外的首個超級工廠。今年1月初，上海工廠首輛新車下線交付，截至11月，Model 3在華銷量已累計突破11萬輛，穩居新能源汽車領域銷量冠軍。

解決了產品、工廠、全球化方面的關鍵問題，特斯拉才終于站穩腳跟。

更遠的夢想

在電動車之外，特斯拉更遠的夢想是實現可持續能源。從這個角度來說，特斯拉的確不止是一家車企。

馬斯克一直癡迷于清潔能源。在沃頓商學院求學期間，他曾寫過關于太陽能技術和用超級電容器儲存能源方向的論文，也曾在一家位于硅谷的儲能公司Pinnacle Research做過兩次暑期實習，甚至與女孩子約會時也會與其討論電動汽車相關內容。

在提出建立Gigafactor之際，特斯拉就已經開始為儲能業務做準備了。2015年，特斯拉發布電池組Powerwall，作為儲存來自電網電力的儲能單元，能夠儲存白天發電量，供家庭和企業在夜間或緊急情況下使用。

在馬斯克的設想中，Powerwall電池解決方案能更好地利用太陽能這一清潔能源，將其與電池和電動汽車結合在一起，推動全球向可持續能源轉變。為了“讓人們看到這是有可能的”，特斯拉特意開放了Gigafactory專利。

到了2016年，特斯拉在能源領域的野心更加明顯。馬斯克將特斯拉的使命從“讓世界加速向可持續交通轉變”更新為“讓世界加速向可持續能源轉變”。

當年8月份，特斯拉以換股方式并購了太陽能供應商太陽城(SolarCity)，后者的核心業務是提供太陽能發電服務。從Powerwall、到太陽城、再到電動車，特斯拉已經將新能源上下游整合在了一起。

在馬斯克看來，世界上從不缺汽車公司，但缺少可持續能源公司，借由二者合并，馬斯克希望締造一家市值萬億美元的公司。現在的特斯拉正在不斷接近這個目標。

從這個角度來看，電動車僅僅是特斯拉業務的一個載體。用戶使用電動車出行，外出時在有SolarCity的地方進行充電，回家則使用家用電池滿足需求。太陽能、電池、電動車的組合，得以形成一個閉環。

為此，特斯拉曾打造多個示范項目。2016年，特斯拉在塔烏島安裝了5328塊太陽能電池板和60套Powerpack，幾乎能滿足600名島民全部能源需求。2017年，特斯拉分別在南澳大利亞和一家位于波多黎各的兒童醫院建立了儲能系統，及臨時電池系統，加速清潔能源的應用。

如今的特斯拉擁有汽車和能源兩大業務線。其中，能源業務分為家用和商用兩部分，家用包括太陽能屋頂Solar Roof、家用儲能電池Powerwall;商用包括大型儲能電池Megapack、中型儲能電池Powerpack。

相比汽車業務，能源業務具有更大的想象空間。華爾街投行Piper Sandler分析師Alex Potter預計，特斯拉能源部門的年收入最終將超過2000億美元。風險投資專家、Social Capital首席執行官Chamath Palihapitiya認為，可再生能源業務有希望使特斯拉市值到達數萬億美元。

結語

2020年即將結束之際，特斯拉的市值已經是三家豐田有余，業界為之側目。

但一如十年前，市場對特斯拉的看法仍然兩極分化。一些分析師認為特斯拉股價泡沫巨大，已經與公司的產品、銷量、技術等實際情況脫節，諸多前瞻性目標有較大不達預期的風險。但“鐵桿粉絲”們堅信，馬斯克的愿景終能兌現。

不管是喝彩聲更大，還是質疑聲更多，跑在前面的特斯拉已經拉開比賽帷幕。炒了這么多年的新能源，如今才真正開始紅紅火火。

大洋彼岸的中國，特斯拉的“門徒”們已經茁壯成長起來。蔚來、小鵬、理想，這三家登陸美股的造車新勢力，市值同樣瘋漲。

傳統車企也不敢再忽略這一趨勢。大眾、寶馬、上汽、一汽等紛紛推出自己的純電車，甚至紛紛以“造車新實力”自稱，以與造車新勢力區分開來。

當傳統車企真正開始重視并在電動化領域大力投入之時，新能源的戰爭才真正開始。